{"id":18608,"date":"2023-03-14T11:17:38","date_gmt":"2023-03-14T10:17:38","guid":{"rendered":"https:\/\/nuovi-lavori.it\/?p=18608"},"modified":"2023-03-14T16:34:45","modified_gmt":"2023-03-14T15:34:45","slug":"toga","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/nuovi-lavori.it\/index.php\/toga\/","title":{"rendered":"Il processo rallenta per mancanza di materie prime, ma non si arrester\u00e0"},"content":{"rendered":"\n

Le grandi case produttrici lavorano gi\u00e0 per la mobilit\u00e0 del futuro. Il Covid, la guerra in Ucraina e i rapporti tra Europa e Cina hanno provocato una inevitabile battuta di arresto.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

L’intervista a Giuseppe Sabella<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Nei giorni scorsi era previsto il voto degli ambasciatori europei, in sede Coreper, sullo stop ai motori diesel e benzina dal 2035. La procedura \u00e8 stata rinviata a data da destinarsi. La notizia si \u00e8 diffusa ed \u00e8 stata ripresa da tutti i media dopo che il portavoce della Presidenza svedese del Consiglio Ue, Daniel Holmberg, ha dichiarato che \u201cil Coreper torner\u00e0 sulla questione a tempo debito\u201d. Nel frattempo, il punto \u00e8 stato tolto anche dall\u2019agenda del Consiglio europeo (del 7 marzo) che doveva dare l\u2019approvazione finale sulla trasformazione della mobilit\u00e0 e che verr\u00e0 rimandato a una successiva sessione del Consiglio. Ne abbiamo parlato con <\/em>Giuseppe Sabella, direttore di Oikonova<\/em><\/strong>, che sul tema della Transizione energetica ha pubblicato diversi studi.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Sabella, cosa sta succedendo in Europa? Si torna indietro rispetto alle misure del pacchetto \u201cFit for 55\u201d che prevedono lo stop del motore endotermico dal 2035?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Non credo che esista realmente la possibilit\u00e0 di mettere in discussione il futuro elettrico della mobilit\u00e0 sebbene vi siano delle criticit\u00e0 nei provvedimenti peraltro gi\u00e0 votati dal Parlamento europeo. E che, questo non \u00e8 da escludere, potrebbero essere rivisti in alcuni aspetti. Dobbiamo per\u00f2 partire dal presupposto che Oliver Blume (ad Volkswagen) e Carlos Tavares (ad Stellantis) dicono che arriveranno prima del 2035 a produrre solo auto elettriche. Stellantis, d\u2019altra parte, nasce dalla fusione di PSA e FCA \u2013 voluta fortemente dal Lingotto \u2013 per colmare il suo deficit sulla tecnologia dell\u2019elettrico, limite della gestione Marchionne. Mi pare quindi impensabile un cambio di marcia. Sono proprio i grandi costruttori a spingere per questi provvedimenti, temendo che le loro filiere non restino al passo. In sintesi, sono preoccupati di ritrovarsi in corso d\u2019opera senza la componentistica adeguata.<\/p>\n\n\n\n

Tra i contestatori del \u201cfull electric\u201d vi sono i due pi\u00f9 importanti Paesi manifatturieri d\u2019Europa, Germania e Italia, oltre che Polonia e Bulgaria. Come si spiegano queste posizioni?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La mia sensazione \u00e8 che la Germania stia un po\u2019 bluffando: Volkswagen, Daimler e BMW \u2013 come del resto anche Stellantis, Renault, Ford, Honda \u2013 hanno molto investito nell\u2019elettrico, non possono permettersi di tornare indietro. Piuttosto, la Germania aveva chiesto un\u2019apertura da parte dell\u2019Europa su idrogeno, eFuels e biocarburanti. Evidentemente non ha ancora ricevuto risposte e, quindi, fa ostruzione. Anche la posizione dell\u2019Italia non credo sia finalizzata a far saltare tutto, non ce lo possiamo permettere: buona parte della nostra industria \u00e8 allineata alle nuove tecnologie. Inoltre, rischiamo un contraccolpo politico e non credo sia interesse dell\u2019Italia portare avanti uno scontro su un punto programmatico di tale importanza. Chiaro che, in futuro, le misure cos\u00ec previste potrebbero essere emendate e riviste. E il governo italiano potr\u00e0 dire che \u00e8 merito suo, come del resto ha fatto in questa fase.<\/p>\n\n\n\n

Cosa ha portato a questi ripensamenti in sede europea?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Non credo si tratti di ripensamenti semmai di qualche timore circa gli approvvigionamenti energetici \u2013 di cui abbiamo molto sofferto negli ultimi 18 mesi \u2013 e di materie prime, Terre Rare e litio in particolare. Per quanto riguarda le Terre Rare, \u00e8 vero che circa due mesi fa, in Svezia, \u00e8 stato scoperto uno dei pi\u00f9 grandi giacimenti al mondo. Ma il loro processo di estrazione \u00e8 molto complesso ed \u00e8 ci\u00f2 che le rende \u201crare\u201d. A oggi, il 98% delle Terre Rare utilizzate dall\u2019Unione Europea viene importato dalla Cina, che vale il 60% dell\u2019estrazione e il 90% dei processi di trattamento, purificazione e raffinazione. Venendo al litio e alle batterie, \u00e8 vero che non sono da sottovalutare le ricerche e gli investimenti europei, cos\u00ec come le recenti scoperte in Ucraina e le stime del CNR circa i giacimenti italiani. Ma, a oggi, la Cina produce tre quarti delle batterie prodotte nel mondo: degli oltre 130 siti produttivi per le batterie al litio attualmente sparsi in tutto il globo, 100 si trovano in Cina. Ci\u00f2 premesso, credo che lo scenario tra 3\/4 anni sar\u00e0 diverso, l\u2019Europa non sar\u00e0 pi\u00f9 cos\u00ec dipendente. Resta il fatto che nessuno si aspettava di vedere, nel giro di 2 anni, una pandemia e una guerra ai confini europei che, accelerando i processi di accorciamento delle filiere produttive, hanno fatto esplodere il problema della dipendenza industriale ed energetica dell\u2019Europa. Cos\u00ec, io credo, si spiega la cautela sulla Transizione alla mobilit\u00e0 elettrica.<\/p>\n\n\n\n

Cosa realisticamente potrebbe essere rivisto delle misure gi\u00e0 approvate?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Penso le scadenze. Ho la sensazione che il 2035 non sia termine inderogabile. La Commissione, spinta dai costruttori come dicevo, ha voluto dare un segnale forte al sistema dell\u2019automotive. Inoltre, in percentuale da stabilire, probabilmente sar\u00e0 stabilita la possibilit\u00e0 di produrre anche con tecnologie diverse: penso all\u2019idrogeno, al diesel di nuova generazione e ai biocarburanti. Vedremo se la Germania realmente vorr\u00e0 queste alternative, per l\u2019Italia \u2013 pi\u00f9 orientata ai componenti rispetto all\u2019auto in s\u00e9 \u2013 il discorso \u00e8 diverso: potrebbero rendere pi\u00f9 graduale la Transizione. Resta il fatto che, essendoci sullo sfondo una guerra tecnologica tra le grandi potenze del mondo, sono esclusi colpi di scena e cambi di rotta.<\/p>\n\n\n\n

La guerra tecnologica la vediamo da qualche anno anche sul terreno dell\u2019energia e degli approvvigionamenti di chip e semiconduttori. Ma cosa c\u2019entra con l\u2019auto? Ci spieghi meglio\u2026<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Gi\u00e0 nel secolo scorso, l\u2019automobile \u00e8 stata il simbolo del lavoro e dell\u2019industria tutta. Ho la sensazione che, da questo punto di vista, la storia si ripeter\u00e0. L\u2019auto \u00e8 un prodotto cos\u00ec complesso che, anche in questo caso, trainer\u00e0 il nuovo ciclo economico. Ma \u00e8, per le stesse ragioni, al centro della rivoluzione industriale dei nostri giorni \u2013 quella che fino a qualche anno fa chiamavamo industria4.0 \u2013 e, di conseguenza, della fisiologica competizione tra le case costruttrici e le grandi potenze economiche, in una fase protezionistica della storia. Questo credo sia il punto dirimente. Capire questo significa comprendere il \u201cmondo post-globale\u201d \u2013 come lo chiama Mario Deaglio \u2013 e le varie guerre, tecnologiche e non solo.<\/p>\n\n\n\n

Pi\u00f9 nel dettaglio, cosa c\u2019entra l\u2019auto elettrica con la riconfigurazione della globalizzazione ovvero con il cosiddetto mondo post-globale?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Dal 2012, con l\u2019inizio del processo di back reshoring<\/em> delle produzioni avviato da Obama, la globalizzazione ha cambiato verso. In primis perch\u00e9, dopo la grande crisi del 2008, la crisi sociale negli USA ha avuto bisogno di investimenti per il lavoro. E una di queste soluzioni \u00e8 stata quella di riportare a casa le attivit\u00e0 produttive precedentemente delocalizzate. In secondo luogo, nessuno si aspettava che la Cina diventasse una grande potenza tecnologica e industriale in cos\u00ec poco tempo. Per queste ragioni, la spinta dell\u2019off shoring <\/em>\u2013 ovvero delle delocalizzazioni \u2013 si \u00e8 esaurita. E con questa ha iniziato ad affievolirsi il commercio mondiale, tanto che dal 2016 abbiamo evidenze di un forte rallentamento che precede il crollo del 2020, con la pandemia e i lockdown. \u00c8 questa riconfigurazione dei grandi mercati che pone fine all\u2019interdipendenza<\/em> \u2013 termine con cui l\u2019Ocse definisce la globalizzazione \u2013 e al multilateralismo, aprendo di fatto le porte al cosiddetto decoupling<\/em>, lo sdoppiamento della globalizzazione: quella occidentale e quella asiatica.<\/p>\n\n\n\n

Da questo punto di vista, cosa hanno comportato guerra e pandemia?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Il covid e la guerra in Ucraina sono due potenti acceleratori di questo processo che vede il nuovo scenario mondiale e i mercati riorganizzarsi secondo macroregioni che \u2013 in modo anche un po\u2019 preoccupante \u2013 non sono altro che i \u201cblocchi\u201d del mondo nuovo. Questi blocchi oggi vedono nella domanda interna, nel proprio mercato, la possibilit\u00e0 di far ripartire le economie dopo anni di crescita debole, in particolare in Europa. I primi ad avere dato risposte politiche in questo senso sono stati gli USA con i dazi (Trump), rallentando peraltro una costante della loro storia che li ha resi egemoni nel mondo: l\u2019import. La Cina, da quando ha avviato il suo processo di industrializzazione, \u00e8 sempre stata il Paese pi\u00f9 autonomo.<\/p>\n\n\n\n

Gli USA hanno fatto i dazi e adesso l\u2019Inflaction Reduction Act. E l\u2019Europa cosa ha fatto e cosa sta facendo ora?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

L\u2019Europa ha programmato la sua Grande Transizione \u2013 che altro non \u00e8 che il programma Green Deal<\/em> (2019) \u2013 per guadagnarsi la sua indipendenza industriale ed energetica: la crisi delle materie prime e l\u2019inflazione altro non sono che l\u2019indicatore della nostra dipendenza. In quest\u2019ottica l\u2019auto elettrica \u00e8 il modo per ricostruire un ponte nuovo tra produzione e consumo, per fare in modo che la nostra domanda interna premi il prodotto locale. \u00c8 chiaro che prima o poi l\u2019Europa dir\u00e0, sotto forma di dazi (che ogni tanto Ursula von derLeyen chiama \u201cdazi verdi\u201d), che il nostro prodotto \u00e8 buono e sostenibile per l\u2019ambiente e quello degli altri no. Perch\u00e9 Toyota dice che l\u2019elettrico \u00e8 un bluff? Perch\u00e9 Toyota ha scommesso sul full hybrid<\/em> ! Come si evince da questo esempio, ognuno spinge per la propria tecnologia e per il proprio prodotto. Noi, sul terreno dell\u2019elettrico, dobbiamo essere competitivi con la Cina in particolare, che vi ha investito tantissimo. Ma se non iniziamo a ragionarne per economie di scala, andr\u00e0 a finire che in Europa circoleranno veicoli elettrici prodotti in Cina. Se, invece, saremo capaci di compiere la Transizione, l\u2019Europa render\u00e0 difficile la penetrazione nel mercato europeo delle auto cinesi. Per questo la Transizione \u00e8 necessaria: il pericolo semmai \u00e8 non farla. Come giustamente la sua domanda richiamava, gli USA hanno varato l\u2019InflactionReduction Act<\/em>: dobbiamo fare attenzione perch\u00e9 se la UE non risponde a questo provvedimento, qualche grande industria valuter\u00e0 di delocalizzare negli USA, che sulle produzioni \u2013 e sull\u2019energia rinnovabile \u2013 stanno investendo 400 miliardi di dollari.<\/p>\n\n\n\n

I sindacati, pi\u00f9 o meno un anno fa, hanno reso noto uno studio condotto insieme alle Parti datoriali di circa 70.000 posti di lavoro in pericolo per la Transizione dell\u2019auto. Come si pu\u00f2 evitare che questo grande processo di Trasformazione dell\u2019industria si riveli un dramma sociale?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Questo \u00e8 il punto vero della questione, \u00e8 ci\u00f2 di cui dovremmo seriamente parlare. Partendo dal presupposto che la Transizione \u00e8 inevitabile, come la gestiamo? \u00c8 importante anzitutto rendere il credito sempre pi\u00f9 accessibile per le imprese, in particolare per quelle piccole. In secondo luogo, dobbiamo attivare al massimo la rete dei servizi per il lavoro, vi saranno importanti flussi occupazionali e nessuno deve essere lasciato solo. Consideriamo anche, per\u00f2, che non c\u2019\u00e8 solo un mondo che finisce, quello dell\u2019oil and gas<\/em>; ce n\u2019\u00e8 anche uno che inizia, anzi che \u00e8 gi\u00e0 iniziato \u2013 e forse ce ne siamo accorti un po\u2019 tardi in Italia \u2013 e che va potenziato e sviluppato: quello del software, dell\u2019energia rinnovabile, dell\u2019economia circolare, dell\u2019auto elettrica, dei green jobs, etc. Per fare solo un esempio, chi si occuper\u00e0 della modernizzazione delle infrastrutture? Io penso che saranno proprio questi 70.000 lavoratori in uscita dal settore dell\u2019automotive. Del resto, in Europa si stima che il settore auto perder\u00e0 275.000 posti di lavoro. Consideriamo per\u00f2 che i nuovi lavori gi\u00e0 hanno creato 250.000 nuovi posti di lavoro. Come si evince, non stiamo andando incontro alla catastrofe sociale.<\/p>\n\n\n\n

Sul tema della Trasformazione dell\u2019industria lei \u00e8 autore di diverse pubblicazioni. Nell\u2019ultima si sostiene che il successo della Transizione \u00e8 la rivalutazione del potere d\u2019acquisto e, pi\u00f9 in generale, del lavoro. Ci spiega meglio?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Rivalutare il lavoro, in ultima istanza, significa mettere realmente le persone al centro della Transizione, cos\u00ec come indicato dai programmi di sviluppo sostenibile e, anche, dalla Just Transition<\/em> europea. Nel mio ultimo lavoro, si sostiene che non c\u2019\u00e8 Transizione se non c\u2019\u00e8 sviluppo economico e sociale. Il potere d\u2019acquisto non \u00e8 lo sviluppo sociale tout court<\/em> ma ne \u00e8 un buon indicatore, in particolare dopo tanti anni di disgregazione dei ceti medi. Rivalutare il lavoro significa restituirgli quella centralit\u00e0 venuta meno dopo 30 anni di competizione dei \u201cfattori produttivi\u201d sul mercato globale: chiaro che tutto ci\u00f2, in realt\u00e0, ha concorso a trattare il lavoro e le persone come costi e non come risorse. Concretamente, gli aspetti delle competenze, della formazione, della scuola pi\u00f9 in generale e delle politiche attive \u2013 in particolare della riqualificazione\/ricollocazione \u2013 devono diventare priorit\u00e0 del sistema economico. Poi vi sono aspetti macroeconomici che non possono essere sottovalutati: la Transizione ecologica ed energetica non \u00e8 \u201cgratis\u201d. Del resto, in quest\u2019ottica, la Ue ha mobilitato oltre 1.000 miliardi per l\u2019innovazione \u2013 che significa in particolare digitale ed energetica \u2013 delle sue filiere produttive: l\u2019operazione ha un senso se, alla fine, il mercato premier\u00e0 il prodotto locale. Ecco perch\u00e9, pi\u00f9 volte, Ursula von der Leyen ha parlato di dazi e perch\u00e9 il primo obiettivo del Green Deal<\/em> \u00e8 il consolidamento della domanda interna. Tuttavia, per fare tutto questo, \u00e8 necessario fare leva sul potere d\u2019acquisto, ricostruendo un legame tra lavoro e consumo: la trasformazione della mobilit\u00e0 \u00e8 questa occasione.<\/p>\n\n\n\n

Dal sito : www.rainews.it<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Le grandi case produttrici lavorano gi\u00e0 per la mobilit\u00e0 del futuro. Il Covid, la guerra in Ucraina e i rapporti tra Europa e Cina hanno provocato una inevitabile battuta di arresto.
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