La crisi annunciatissima della Volkswagen con la possibile chiusura di stabilimenti e illicenziamento, ora pi\u00f9 realistico, di 30mila dipendenti deve farci riflettere su come si \u00e8 mossa l\u2019industria dell\u2019auto in Italia e la gestione della crisi occupazionale. Qui non ci sono stati annunci shock di Stellantis su chiusure di stabilimenti. Qualcuno dir\u00e0: \u201cMirafiori \u00e8 gi\u00e0 chiusa\u201d.<\/p>\n\n\n\n
No, non \u00e8 chiusa e il confronto con il sindacato ha portato a iniziative, pi\u00f9 o meno valide, di trasformazione industriale e progettuale. Una gestione \u201cin progress\u201d dell\u2019occupazione \u00e8 una forma intelligente di governare anche i processi di riduzione della forza lavoro. L\u2019annuncio di chiusure di stabilimenti \u00e8 un trauma che preclude di organizzarsi il futuro per i lavoratori.<\/p>\n\n\n\n
Dimenticavo che per\u00f2 la lotta che sta per intraprendere il sindacato tedesco sar\u00e0 presa a modello sia da una parte di sindacato e di politica ma anche dai suoi opposti, perch\u00e9 a sinistrasinistra piace di pi\u00f9 la bella sconfitta alla fatica del governare.<\/p>\n\n\n\n
Volkswagen \u00e8 scivolata lentamente, ma inesorabilmente, dal 2019 verso un calo di vendite sopratutto in Cina e sul mercato elettrico. Settore in cui tutte le case costruttrici hanno investito ingenti capitali e Volkswagen conferma la regola che le aziende sane possono essere strozzate dai troppi investimenti. La casa tedesca conferma anche che senza il supporto dei governi verso le industrie dell\u2019auto la transizione coster\u00e0 enormi prezzi in termini sociali, tecnologici e di presenza sui mercati. <\/p>\n\n\n\n
Insomma rischiamo di impoverire l\u2019Europa a scapito di un progresso che depaupera l\u2019Europa a partire dai pi\u00f9 deboli. A conferma del disorientamento politico, il governo italiano taglia i fondi per l\u2019industria dell\u2019auto. Volkswagen cala pure in Europa anche se nei primi nove mesi del 2024 vi \u00e8 un leggero recupero dell\u20191,2%. Infatti \u00e8 in caduta libera solo Audi con -8%, mentre gli altri brand sono in recupero. Stellantis fa -6% e invece Toyota oltre +12%.<\/p>\n\n\n\n
La situazione \u00e8 difficile per Volkswagen ma anche per Stellantis se consideriamo che, almeno in Europa, le immatricolazioni previsionali del 2024, tendenzialmente consolidate a tre mesi dalla fine dell\u2019anno, prevedono un mercato in ripresa e uguale al periodo ante 2019 con circa 15 milioni di vetture immatricolate. Cresce di poco anche il mercato cinese, solo il 3% (vale oltre 20 milioni\/anno di vetture) e gli Usa dello 0,7%. <\/p>\n\n\n\n
Due mercati giganteschi in termini di valori assoluti. Infatti Il Messico cresce del 10% ma in termini assoluti vale 103mila vetture e lo 0,7% USA ne vale 80mila. Cresce anche il Brasile (+14%) ma stiamo parlando di due mercati al di sotto dei due milioni di vetture immatricolate all\u2019anno contro gli USA con circa 15 milioni di vetture\/anno immatricolate. Crolla anche l\u2019Argentina con -22%.<\/p>\n\n\n\n
Quindi i mercati dove Stellantis \u00e8 forte hanno risultati altalenanti con la non crescita della Turchia, ferma a un +0,9% dove il marchio Fiat \u00e8 forte. Interessante la tecnologia di alimentazione in Brasile, il cosiddetto flex fuel con cui sono alimentate l\u201980 percento delle autovetture immatricolate. Una miscela di benzina e etanolo derivante da scarti di lavorazione e biomasse oltrech\u00e9 dal mais e canna da zucchero. <\/p>\n\n\n\n
Con i dati di settembre, in Europa, viene annunciato il sorpasso dell\u2019elettrico sulla benzina. In realt\u00e0 mi sembra un annuncio artefatto perch\u00e9 sia il Phev che l\u2019Hev hanno un motore endotermico e continuo a trovare fuorviante classificarli nell\u2019elettrico in quanto, stante le attuali norme, queste due alimentazioni nel 2035 devono cessare la produzione.<\/p>\n\n\n\n
Oggi l\u2019elettrico Bev ha il 19% di mercato in Europa; in Italia il 4%. Se sommiamo tutte le alimentazioni che comprendono il motore a benzina nel 2024, a settembre, abbiamo un mercato del 70,4%. Nel 2019 era del 64,4%, senza calcolare il Phevche sommato al Bev dava per\u00f2 solo il 3,6%. l\u2019ibrido plug-in era, appunto, ininfluente. Quindi ad oggi la quota di autovetture con un motore endotermico alimentato a benzina continua a crescere e non a diminuire. Non c\u2019\u00e8 stato nessun sorpasso dell\u2019elettrico su quello a benzina ma l\u2019affermazione che il bi-fuel \u00e8 l\u2019alimentazione pi\u00f9 apprezzata dal mercato. Mercato che per\u00f2 \u00e8 in crisi.<\/p>\n\n\n\n
Gli incentivi, erogati con sei mesi di ritardo dal governo, non smuovono pi\u00f9 di tanto il mercato. Lo incentiva ma non basta. Il tema \u00e8 come creare infrastrutture atte a rendere efficace l\u2019auto elettrica e ad abbassare il costo dell\u2019energia. Tema che non riguarda soltanto come ridurre il costo del lavoro per produrre auto senza incidere sui lavoratori ma come rendere meno oneroso per la massa di utenti l\u2019uso dell\u2019auto elettrica. Il tema del costo dell\u2019energia in rete \u00e8 il nodo cruciale per l\u2019elettrico e il tema del nucleare non \u00e8 pi\u00f9 rinviabile, anche se gli impianti hanno bisogno di anni per andare in produzione. C\u2019\u00e8 un detto africano secondo cui il tempo per piantare un albero \u00e8 vent\u2019anni fa. Ecco non aspettiamo altri vent\u2019anni per prendere delle decisioni.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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