Il 2024 sar\u00e0 ricordato come un anno molto negativo per l\u2019industria automobilistica italiana, anzi, un anno di record negativi. Stellantis, unico produttore presente nel nostro paese, chiuder\u00e0 l\u2019anno con una produzione di veicoli inferiore intorno alle 500.000 unit\u00e0, di cui meno di 300.000 di sole automobili. Il dato rappresenta il calo di circa un terzo rispetto al 2023, il quale si \u00e8 tradotto in un importante crollo delle ore lavorate; tutti gli stabilimenti di assemblaggio e di motori, infatti, hanno dovuto utilizzare un numero elevato di ore di ammortizzatori sociali. <\/p>\n\n\n\n
La situazione ha determinato una forte riduzione del reddito per gli occupati del settore e una possibilit\u00e0 molto ridotta di proseguire per un lungo periodo nell\u2019utilizzo di Cassa Integrazione e Contratti di Solidariet\u00e0 a causa dei limiti quantitativi di utilizzo degli stessi previsti dalla Legge. Tutto questo si \u00e8 consumato mentre l\u2019azienda stava discutendo al tavolo del Mimit il proprio impegno ad arrivare al 2030 con una produzione di un milione di veicoli. Dunque, cos\u2019\u00e8 successo?<\/p>\n\n\n\n
Innanzitutto la crisi del 2024 ha interessato buona parte del continente ed \u00e8 stata caratterizza dalla particolare intensit\u00e0 con la quale ha colpito la Germania. Se Stellantis \u00e8 l\u2019unico produttore in Italia e la forte riduzione delle produzioni colpisce tutta la filiera della componentistica ad essa legata, un\u2019area importante del paese \u00e8 parte della filiera tedesca;<\/p>\n\n\n\n
Le produzioni del Nord-Est, della Lombardia e, in parte l\u2019Emilia Romagna sono legate alla Germania. In conseguenza di ci\u00f2, tutto il settore automotive si \u00e8 infilato in un tunnel da cui non si intravede l\u2019uscita in tempi brevi. Le previsioni del 2025 sono infatti in linea con l\u2019andamento del 2024.<\/p>\n\n\n\n
La politica di Tavares<\/strong><\/p>\n\n\n\n La politica dell\u2019era Tavares \u00e8 stata quella di spingere sulle produzioni elettriche ma il mercato non ha risposto: le auto elettriche non si vendono. Le cause sono molto semplici e vanno dai prezzi troppo alti, alla mancanza dell\u2019infrastruttura di ricarica, fino ai limiti legati alla durata della carica di un veicolo elettrico. <\/p>\n\n\n\n A fronte di ci\u00f2, a partire dal piano Dare Forward, Stellantis ha sempre dichiarato di voler fermare la produzione di veicoli con motore endotermico nel 2030, investendo molto sull\u2019elettrico. Nella parte finale del 2020, nello stabilimento di Mirafiori, \u00e8 entrata in produzione la 500 elettrica. La difficolt\u00e0 incontrata sul mercato da questo modello, dopo soli tre anni dal lancio produttivo, rappresenta certamente un punto d\u2019arresto significativo della politica adottata da Stellantis in questa fase. La 500 doveva infatti essere un modello con volumi significativi, erano previste 100.000 unit\u00e0 nel 2023, ma con il crollo delle ore lavorate a Torino e della produzione nel corso del 2024, quest\u2019anno non si raggiungono le 24.000 unit\u00e0 e ha evidenziato la necessit\u00e0 di un cambio di rotta. Non \u00e8 andata meglio sul fronte del lusso, le nuove versioni full-electric di Maserati Grecale e GT non hanno avuto le risposte che si attendevano dal mercato. <\/p>\n\n\n\n A fronte delle difficolt\u00e0 incontrate sui veicoli Full-Electric, Stellantis sta provando a difendersi sul mercato investendo su alcuni modelli ibridi di nuova concezione, una tecnologia di transizione dal momento che ha sempre confermato che dal 2030 le produzioni saranno solo elettriche. A fronte di ci\u00f2, si sono sviluppate sui modelli le produzioni ibride a partire dalla Pandina ibrida, garantendo a Pomigliano un utilizzo molto contenuto di Cassa Integrazione rispetto agli altri Plant e, a fine 2025, dopo le pressioni messe in atto dalle manifestazioni sindacali, partir\u00e0 a Mirafiori la produzione della 500 ibrida.<\/p>\n\n\n\n Il 2025 sar\u00e0 l\u2019anno di entrata in produzione di alcuni modelli elettrici sulle nuove piattaforme Large e Medium a Cassino e Melfi. Il gradimento del mercato rispetto ai primi modelli elettrici che usciranno dalle nuove piattaforme, la Stelvio a Cassino, la DS e la nuova Jeep a Melfi, saranno un importante indicatore per capire quanto lontana potr\u00e0 essere ancora l\u2019uscita dal tunnel della crisi.<\/p>\n\n\n\n Stellantis: il dopo Tavares. <\/strong><\/p>\n\n\n\n L\u2019arrivo Di Jean Philippe Imparato, responsabile di Stellantis Europa, ha intanto gi\u00e0 segnato un importante cambio di strategia: ora Stellantis sosterr\u00e0 la necessit\u00e0 di anticipare al 2025 la verifica sulla transizione in corso e una revisione delle sanzioni sulla percentuale di emissioni che precedentemente era sostenuta da tutti i produttori europei, ma non da Stellantis. Il primo atto concreto del dopo Tavares, infatti, \u00e8 stato quello di rientrare all\u2019interno dell\u2019Associazione Europea dei Produttori (ACEA). L\u2019obiettivo della revisione delle sanzioni \u00e8 quello di consentire una transizione pi\u00f9 morbida all\u2019elettrico, senza contraccolpi pesanti sul fronte dei costi e soprattutto impedire che si riducano le produzioni con motori tradizionali per evitare le multe. Questo, sul piano sociale e del lavoro, significa il tentativo di un percorso verso l\u2019elettrificazione meglio governabile dal punto di vista della salvaguardia occupazionale e del rispetto dei tempi di riconversione delle professionalit\u00e0 e delle competenze dei lavoratori. Ad ogni modo, la questione principale resta la capacit\u00e0 di vendere i nuovi modelli elettrici sul mercato.<\/p>\n\n\n\n Decisioni sbagliate della politica<\/strong><\/p>\n\n\n\n La decisione dell\u2019Unione Europea di vietare la vendita di motori endotermici dal 2035, per poter circolare sul continente solo con veicoli a propulsione elettrica sta generando una fortissima pressione sul lavoro, che rischia di diventare a breve una decisiva \u201cCompressione\u201d del lavoro.<\/p>\n\n\n\n Se la necessit\u00e0 di ridurre le emissioni di CO2 al fine di provare a salvare l\u2019equilibrio ecologico del pianeta \u00e8 ampiamente condivisa e se tutti sono d\u2019accordo con l\u2019idea di poter vivere in un mondo con l\u2019aria pulita, gli effetti di questa transizione stanno producendo un violentissimo impatto sui lavoratori e pi\u00f9 in generale sulla societ\u00e0.<\/p>\n\n\n\n La posizione del Sindacato europeo, nel sostenere il Green Deal, il Fit for 55 e tutte le misure utili a fermare il surriscaldamento globale e i conseguenti effetti nefasti sul clima, era ed \u00e8 sintetizzabile nello slogan della \u201cJust Transition\u201d.<\/p>\n\n\n\n La transizione \u201cGiusta\u201d significa che gli obiettivi della decarbonificazione dovevano essere raggiunti senza danneggiare il \u201clavoro\u201d. In altri termini, riconosciuta la necessit\u00e0 di una rapida riduzione delle emissioni, fino all\u2019obiettivo della neutralit\u00e0 nel 2050, fin da subito i Sindacati avevano chiesto all\u2019Unione Europea e ai Governi nazionali l\u2019adozione di tutte le misure indispensabili per evitare la perdita occupazionale e il rischio di una deregolamentazione del lavoro conseguente alla destrutturazione dei settori industriali tradizionali. <\/p>\n\n\n\n Potremmo semplificare queste misure nella necessit\u00e0 di grandi investimenti che, oltre a dover essere orientati allo sviluppo delle nuove tecnologie, avrebbero dovuto sostenere l\u2019impatto sociale della transizione in corso.<\/p>\n\n\n\n Inoltre, ai fini di un passaggio meno dirompente di tutto il complesso impianto che va dalla distribuzione degli impianti industriali sul territorio, allo specifico sistema delle competenze e professionalit\u00e0 legate alle produzioni tradizionali, alle necessit\u00e0 formative e organizzative delle competenze richieste dalle nuove tecnologie, al sistema scolastico e universitario, per finire alle questioni che riguardano le normative contrattuali e le tutele sociali, il Sindacato chiedeva che la normativa europea tenesse conto del principio della Neutralit\u00e0 Tecnologica. In sostanza ritenevamo che la politica debba decidere gli obiettivi ma, altres\u00ec, la societ\u00e0 deve essere lasciata libera di adottare i mezzi che ritiene pi\u00f9 adeguati al raggiungimento degli obiettivi definiti dalla politica. In altri termini, per noi, la politica avrebbe dovuto s\u00ec decidere i livelli di emissione ma la scelta di quali tecnologie adottare doveva rimanere una facolt\u00e0 del sistema produttivo. Oggi la situazione \u00e8 molto complessa, gli imponenti capitali investiti sull\u2019elettrico dalle case automobilistiche rendono necessario una loro ottimizzazione e un loro ripensamento avrebbe ulteriori costi economici e sociali. <\/p>\n\n\n\n A che punto siamo<\/strong><\/p>\n\n\n\n Oggi appare evidente che qualcosa \u00e8 andato storto. La politica infatti ha iniziato a parlare di Neutralit\u00e0 Tecnologica e appare unanime la richiesta di rivedere le sanzioni per i produttori durante la fase di transizione in corso.<\/p>\n\n\n\n Rimane il grande problema dell\u2019assenza di un piano di incentivi e investimenti a livello europeo. L\u2019Unione ha puntato moltissimo sull\u2019industria militare, prevedendo un notevole sforzo economico nei prossimi anni ma nessun incentivo \u201call\u2019industria delle industrie\u201d del settore civile. Il Governo italiano, d\u2019altra parte, pur avendo come noi sostenuto la necessit\u00e0 della neutralit\u00e0 tecnologica non mette in discussione il 2035, non solo non ha stanziato ulteriori finanziamenti necessari a sostegno del settore, ma ha pure destinato ad altro scopo quanto era gi\u00e0 stato previsto negli anni precedenti. <\/p>\n\n\n\n Stellantis, da parte sua, pur essendosi resa conto di aver sbagliato alcune importanti scelte, sta decidendo se portare in Italia la piattaforma Small, quella dove presumibilmente si dovrebbero realizzare i modelli mass market del futuro. Oltre a questo non ha ancora deciso se riattivare il progetto della Giga Factory a Termoli, il quale vale il destino di duemila lavoratori oltre alla possibilit\u00e0 di portare nel nostro paese le produzioni veramente strategiche dell\u2019auto elettrica, ovvero la costruzione di batterie. <\/p>\n\n\n\n Inoltre, il tavolo presso il Mimit dove per pi\u00f9 di un anno tutti gli stakeholders hanno discusso un piano coerente di accompagnamento e di sostegno alla transizione, non ha ancora prodotto un accordo di programma tra le parti. <\/p>\n\n\n\n Ci sembra evidente che, data la complessit\u00e0 del tema, delle sue variabili e delle sue incognite, un approdo positivo all\u2019elettrificazione pu\u00f2 essere raggiunto solo con un grande impegno collettivo di tutti i soggetti coinvolti. La strada per l\u2019elettrificazione appare ancora in salita e non diamo per scontato un approdo positivo per l\u2019industria italiana. <\/p>\n\n\n\n Di certo, come fatto finora, il sindacato proseguir\u00e0 nel suo impegno. Auspichiamo che anche la politica e Stellantis, a partire dagli errori fatti fin qui, riescano ad adottare tutte le misure necessarie al raggiungimento di un esito positivo transizione.<\/p>\n\n\n\n *Segretario generale Fim-Cisl<\/p>\n\n\n\n **Coordinatore nazionale Fim-Cisl settore auto<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Il 2024 sar\u00e0 ricordato come un anno molto negativo per l\u2019industria automobilistica italiana, anzi, un anno di record negativi. <\/p>\n","protected":false},"author":6534,"featured_media":21385,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[9],"tags":[],"class_list":["post-21384","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-newsletter"],"yoast_head":"\n