La crisi del settore automobilistico in Italia ne contiene in realt\u00e0 due. La prima, pi\u00f9 generale, accomuna tutto l\u2019automotive europeo. La seconda \u00e8 una crisi pi\u00f9 italiana e pi\u00f9 profonda, perch\u00e9 legata alle scelte di delocalizzazione e al tracollo delle vendite di Stellantis, oltre che alle difficolt\u00e0 dei marchi tedeschi.<\/p>\n\n\n\n
Stellantis \u00e8 la prima emergenza. E da qui, con il doppio obiettivo di rilanciare la produzione e di proteggere l\u2019occupazione, negli stabilimenti dell\u2019azienda e nelle filiere della componentistica, \u00e8 necessario che il Governo agisca senza indugio. \u00c8 sacrosanto, dopo tante promesse non mantenute, esigere garanzie sul mantenimento della produzione e dell\u2019occupazione in Italia, non solo quella di alta gamma, ma \u00e8 altrettanto necessario che il Governo ritiri il taglio del Fondo automotive – 4,8 miliardi che erano destinati ad accompagnare la transizione del settore tra il 2025 e il 2030 -, e che queste risorse siano utilizzate per avviare una serie di Contratti di Sviluppo: uno strumento gi\u00e0 rodato, e riconosciuto dall\u2019Europa, da dedicare qui al co-finanziamento di progetti finalizzati all\u2019innovazione di processo e di prodotto nei diversi stabilimenti di Stellantis, coinvolgendo la filiera, vincolati all\u2019impegno a consolidare o incrementare l\u2019organico. In parallelo \u00e8 urgente che l\u2019esecutivo intervenga per finanziare ammortizzatori sociali in deroga, utilizzabili anche da imprese fino a 15 dipendenti, oggi escluse.<\/p>\n\n\n\n
Ma quella di Stellantis, si \u00e8 detto, \u00e8 una crisi che va inquadrata anche nel contesto delle difficolt\u00e0 dell\u2019intero settore europeo dell\u2019automotive. Crisi che nulla ha a che vedere con il Green Deal, nonostante si provi a farne un comodo capo espiatorio. Pesano la stagnazione dell\u2019economia, l\u2019invecchiamento della popolazione, i diversi stili di vita delle giovani generazioni. Ma pesa soprattutto il ritardo accumulato rispetto ai costruttori cinesi e americani, entrambi pi\u00f9 avanti di \u201cuna generazione\u201d rispetto all\u2019elettrificazione e alla trasformazione delle auto in sistemi di connettivit\u00e0 avanzata. Batterie e software si avviano a rappresentare tra il 60 e il 70% del valore di una vettura, e su entrambi i fronti l\u2019Europa ha solo pochi anni per provare a recuperare l\u2019attuale gap.<\/p>\n\n\n\n
Non si tratta quindi di rallentare \u2013 come qualcuno chiede \u2013 ma di accelerare, ed \u00e8 per questo che alla Commissione Europea stiamo con insistenza chiedendo un Piano d\u2019azione per l\u2019Automotive, accompagnato dalla creazione di un fondo sovrano finalizzato a \u201cspingere\u201d la trasformazione del settore, tanto sul fronte dell\u2019offerta \u2013 con il rafforzamento di tutta la supply chain, dalle materie prime rare alla produzione di microchip e batterie, la riduzione il costo dell\u2019energia come per gli altri settori energivori, il potenziamento dell\u2019infrastruttura elettrica e di ricarica, la formazione delle nuove competenze \u2013 quanto sul lato della domanda, orientando l\u2019elettrificazione delle flotte aziendali e adottando sistemi di incentivazione come il social leasing testato in Francia. I dazi che l\u2019UE sta negoziando con la Cina servono al massimo a guadagnare un po\u2019 di tempo: quello necessario a mettere sul mercato auto pi\u00f9 piccole e soprattutto meno costose, accessibili ad una platea molto pi\u00f9 estesa. <\/p>\n\n\n\n
La politica, nel frattempo, ha la responsabilit\u00e0 di facilitare il percorso: senza cambiare la direzione di marcia \u2013 il 2035 \u00e8 una data da non modificare \u2013 ma evitando di gravarla con sanzioni che andrebbero pi\u00f9 utilmente trasformate in investimenti per la decarbonizzazione. Se il 2035 non va messo in discussione, \u00e8 ragionevole invece aprire una riflessione sulla neutralit\u00e0 tecnologica. La tecnologia dell\u2019elettrico \u00e8 net zero solo se ci si ferma al \u201ctubo di scappamento\u201d. Se mi misurassero le emissioni di CO2 dell\u2019intero ciclo di vita \u2013 dall\u2019estrazione dei minerali rari alla produzione delle batterie, dal mix di generazione dell\u2019energia elettrica in ogni Paese, allo smaltimento \u2013 lo zero non sarebbe pi\u00f9 zero e altre tecnologie potrebbero concorrere a raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione pi\u00f9 sfidanti. Senza contare che nel 2040 i veicoli in circolazione in Europa comprenderanno ancora circa il 45% di auto a combustione interna o ibride. Una penetrazione dei carburanti a basse emissioni \u2013 come i biocarburanti avanzati e gli e-fuels \u2013 potrebbe: a) compensare una diffusione dei veicoli elettrici pi\u00f9 lenta del previsto; b) dare ossigeno alla filiera della componentistica pi\u00f9 legata ai motori endotermici; c) allentare la dipendenza dalla Cina, al momento totale per le componenti del motore elettrico. E con ci\u00f2, forse, mitigare il rischio geo-politico che una scelta di esclusivit\u00e0 tecnologica porta inevitabilmente con s\u00e9.<\/p>\n\n\n\n
*Vice Presidente della Regione Emilia Romagna<\/p>\n\n\n\n
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