{"id":21391,"date":"2024-12-16T17:48:00","date_gmt":"2024-12-16T16:48:00","guid":{"rendered":"https:\/\/nuovi-lavori.it\/?p=21391"},"modified":"2024-12-19T17:47:59","modified_gmt":"2024-12-19T16:47:59","slug":"lue-rivedra-il-green-deal-il-green-deal-ma-non-intacchera-il-primato-asiatico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/nuovi-lavori.it\/index.php\/lue-rivedra-il-green-deal-il-green-deal-ma-non-intacchera-il-primato-asiatico\/","title":{"rendered":"L\u2019UE rivedr\u00e0 il Green Deal, ma non intaccher\u00e0 il primato asiatico"},"content":{"rendered":"\n

Giuseppe Sabella (direttore di Oikonova), con una conferenza stampa organizzata ieri a Bruxelles, il PPE chiede alla Commissione europea di rivedere il Green Deal, ovvero di intervenire in particolare sul divieto di produrre auto col motore endotermico dal 2035. Qual \u00e8 la sua valutazione di questa richiesta dei popolari?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Anzitutto, non possiamo prescindere da una constatazione meramente politica: parliamo dello schieramento a cui appartiene Ursula von der Leyen. Sarebbe ingenuo pensare che la Presidente della Commissione europea sia all\u2019oscuro di questa iniziativa. Questo \u00e8 un elemento importante perch\u00e9 ci dice che il dossier dell\u2019auto \u00e8 una delle priorit\u00e0 a Bruxelles. Dopo la \u201cLettera all\u2019Europa\u201d del presidente dei costruttori Luca De Meo (aprile 2024) \u2013 in cui stakeholder e istituzioni venivano avvertiti del pericolo che arriva da Oriente \u2013 non poteva che essere cos\u00ec, anche se non si pu\u00f2 mai dare nulla per scontato. Ci sta pensando il PPE ad aprire la discussione. Del resto, quando a suo tempo il pacchetto Fit for 55<\/em> \u00e8 stato votato, il PPE si era in gran parte astenuto. La seconda valutazione che dobbiamo fare \u00e8 pi\u00f9 di merito: sbaglia chi pensa che la crisi dell\u2019auto in Europa sia dovuta al motore elettrico e alle norme sbagliate. Magari fosse solo questo. Purtroppo, non sar\u00e0 la revisione del quadro normativo a restituire competitivit\u00e0 al prodotto europeo e a portare il settore fuori da una crisi molto complicata. Tuttavia, \u00e8 opportuno rivedere quelle norme. Perch\u00e9 sono azzardate.<\/p>\n\n\n\n

Perch\u00e9 \u00e8 sbagliato ritenere quelle norme responsabili della crisi dell\u2019auto?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Intanto, come ho gi\u00e0 detto in altre occasioni, quel quadro normativo \u00e8 stato voluto anche dai grandi costruttori europei che pensavano cos\u00ec di rivitalizzare il mercato. Quindi, a monte ci sono scelte strategiche sbagliate. In secondo luogo, ahim\u00e8, la crisi dell\u2019auto europea ha radici pi\u00f9 profonde.<\/p>\n\n\n\n

E quali sarebbero le cause di questa crisi?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

L\u2019Europa non \u00e8 pi\u00f9 l\u2019epicentro della produzione dell\u2019auto. Questo ruolo \u00e8 stato lasciato all\u2019Asia, in particolare alla Cina che oggi produce un terzo delle auto prodotte in tutto il mondo. \u00c8 vero che l\u2019auto cinese \u00e8 ancora poco presente in Europa ma Kia, Toyota, Nissan, Hyunday, Honda e Suzuky sono marchi ormai affermati nel nostro mercato. Sono prodotti molto competitivi, sia dal punto di vista dei costi sia dal punto di vista della qualit\u00e0. Il propulsore \u00e8 un altro discorso, il punto \u00e8 l\u2019auto nella sua evoluzione tecnologica. La differenza con la produzione europea \u00e8 notevole. E il consumatore se n\u2019\u00e8 accorto, orientandosi sempre di pi\u00f9 sul prodotto che arriva da Oriente. E adesso che BYD e Leapmotor avvieranno le loro produzioni in Europa \u2013 peraltro rendendo inutili le misure protezionistiche \u2013 la competizione sar\u00e0 ancora pi\u00f9 dura.<\/p>\n\n\n\n

Tuttavia, perch\u00e9 l\u2019auto elettrica non si \u00e8 affermata sul mercato?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Il problema principale \u00e8 che \u00e8 stata sopravvalutata. Cos\u00ec si spiega l\u2019azzardo di cui parlavo. Ragionevolmente, si tratta di una tecnologia che pu\u00f2 riguardare una parte del mercato, anche perch\u00e9 l\u2019auto elettrica si \u00e8 rivelata pi\u00f9 una city car che un veicolo per le lunghe percorrenze. Quindi, come dice l\u2019ing. Toyoda, si presume potr\u00e0 valere un 30% della produzione di auto. Certo, nei paesi nordici \u00e8 molto affermata. Non lo \u00e8 per\u00f2 nel centro-sud Europa. Questo, anche, perch\u00e9 conflitti e congiunture internazionali hanno molto rallentato la modernizzazione delle infrastrutture. E, di conseguenza, il consumatore non si \u00e8 fidato. Del resto, come si poteva far partire un piano poderoso di trasformazione della mobilit\u00e0 con la crisi delle materie prime e con le spinte inflattive che si sono viste per due anni? Da questo punto di vista, diciamo che vi sono stati anche fattori del tutto incontrollabili che hanno reso molto complicata la transizione all\u2019elettrico.<\/p>\n\n\n\n

Quali sono le sue previsioni sul futuro dell\u2019industria europea?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Non \u00e8 semplice rispondere a questa domanda perch\u00e9 le incognite sono tante e diverse. Intanto, in Europa abbiamo tre grandi case costruttrici: Volkswagen, Stellantis e Renault. Quest\u2019ultima \u00e8 quella che sta meglio mentre la crisi delle altre due \u00e8 evidente ormai da tempo. Per\u00f2, tra la crisi di Volkswagen e quella di Stellantis ci sono differenze. Nel primo caso, a Wolfsburg sono consapevoli di avere tre anni di tempo per invertire la rotta, sanno che rischiano la chiusura. E la Germania, per non dire l\u2019Europa \u2013 si pensi soltanto all\u2019indotto italiano \u2013 non pu\u00f2 perdere la sua industria pi\u00f9 importante. Ma, lasciatemi dire, sono sicuro che i tedeschi salveranno la Volkswagen. Diciamo anche che il dieselgate<\/em> per loro \u00e8 stato un colpo durissimo che probabilmente ha avviato la crisi di un\u2019azienda che ha fatto la storia del settore. Diverso \u00e8 il caso di Stellantis: Tavares si \u00e8 dimesso, l\u2019azienda si \u00e8 molto impoverita con tutti i dividendi che ha distribuito, negli ultimi anni si \u00e8 pi\u00f9 concentrata su questioni interne che di prodotto e di mercato. Stellantis \u00e8 davvero un\u2019incognita, soprattutto per ci\u00f2 che concerne la produzione in Italia.<\/p>\n\n\n\n

A questo proposito, il 17 \u00e8 stato convocato un tavolo dal Ministero del made in Italy proprio per valutare la crisi Stellantis e per individuare risposte che possano sostenere l\u2019industria in questa fase complicata. Cosa pensa possa produrre questo tavolo?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Il governo ha certamente fatto bene a convocare questo tavolo. Ma, per prima cosa, dobbiamo partire dal fatto che le scelte aziendali rispondono pi\u00f9 agli interessi transalpini che a quelli nostrani, lo abbiamo gi\u00e0 visto. Inoltre, in Italia si \u00e8 sempre molto faticato nel reggere l\u2019urto di crisi aziendali di questa portata. Situazioni come questa hanno bisogno di risposte di sistema, quelle che in Germania \u2013 sono convinto \u2013 governo, enti locali e sindacati riusciranno a dare a Volkswagen. E credo anche in Francia, perch\u00e9 sulle politiche industriali i francesi sono i pi\u00f9 bravi. In Italia si \u00e8 sempre troppo litigiosi e si finisce sempre col perdere le occasioni. Non voglio dare un alibi a Stellantis, dico solo che in Italia la situazione mi pare davvero molto complicata.<\/p>\n\n\n\n

A Bruxelles, per il momento, le reazioni sembrano difendere le misure vigenti. In particolare, la vicepresidente della Commissione con delega alla Competitivit\u00e0 e alla Transizione ecologica Teresa Ribera afferma che non ci sar\u00e0 nessun passo indietro. Come pensa possa evolvere questa situazione?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Io credo che ci saranno novit\u00e0. Da una parte, potrebbe prevalere il principio della neutralit\u00e0 tecnologica. Ovvero, vi sono pi\u00f9 tecnologie che sono in grado di rispettare gli standard climatici. Non dimentichiamoci che, su questo punto, nel 2023 la Commissione europea ha dato il via libera agli e-fuels<\/em> su richiesta della Germania e, secondo me, dar\u00e0 la stessa approvazione anche ai biocarburanti su richiesta dell\u2019Italia. Sono due tecnologie che diversificano la funzione del motore endotermico migliorandone l\u2019impatto ambientale. Questo solo per fare due esempi. Poi, pu\u00f2 darsi pure che il quadro normativo vigente non sar\u00e0 stravolto: potrebbero decidere di posticipare le scadenze dal 2035 al 2050. Ma, in questo modo, vorrebbe dire praticamente sterilizzare la norma, renderla innocua\u2026 25 anni sono tanti: una nuova vita per il motore endotermico.<\/p>\n\n\n\n

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