Il Censis ha sempre avuto vista lunga. Quest\u2019anno ci annuncia che l\u2019Italia \u00e8 un Paese che galleggia. Sa restare a pelo d\u2019acqua, ma non si muove. Al massimo si fa trascinare dalle onde. L\u2019elenco dei fatti che confermano l\u2019opinione \u00e8 consistente. A questo andazzo, il Governo si adegua. Ha confezionato una legge di Bilancio che per avere l\u2019approvazione della Commissione Europea e dei mercati, tra le tante brutture, ci mette anche la cancellazione dei contributi per il sostegno del settore dell\u2019automotive. Niente di strabiliante ma neanche briciole: 4,5 miliardi di euro. Spariti senza neanche una riga di spiegazione. E questo nel pieno di una crisi che coinvolge tutto il sistema di produzione delle auto in Europa. Cio\u00e8 il cuore dell\u2019industria europea, presente e futura.<\/p>\n\n\n\n
E\u2019 un segnale di stagnazione del pensiero governativo di fronte ad una sgraziata piega che sta prendendo quasi tutto il settore industriale del Paese. Sono 21 mesi che la produzione continua a calare costantemente, sia per una riluttanza a spendere dei suoi abitanti che per una frenata delle esportazioni. In realt\u00e0, il Governo fa finta di niente, non sa che pesci prendere, aspetta che gli eventi, amplificandosi, diano qualche suggerimento. L\u2019attitudine di prevenire \u00e8 virt\u00f9 sconosciuta a chi persegue l\u2019obiettivo di compiacere \u201chic et nunc\u201d la parte della societ\u00e0 che vuol essere a tutti i costi rassicurata che meglio di cos\u00ec non pu\u00f2 andare.<\/p>\n\n\n\n
E\u2019 in questo clima, non in perfetta sintonia con la realt\u00e0 del Paese, che si colloca la vicenda Stellantis. Questa multinazionale ha goffamente dato fiato al galleggiamento del Governo. Non \u00e8 di ieri il documento congiunto di Federmeccanica e Fim, Fiom, Uilm che metteva in allarme le istituzioni circa il difficile cortocircuito che si stava mettendo in moto tra la lotta al cambiamento climatico, l\u2019avvio di una profonda innovazione tecnologica nei prodotti e nei metodi organizzativi di tutto il settore dell\u2019automotive, i mutamenti di stili di vita delle persone e la tenuta dell\u2019occupazione, interessata da una crescente utilizzazione della Cassa Integrazione. Quel documento fu varato 3 anni fa, ma non ha avuto la dovuta attenzione. L\u2019azienda ha adottato finora una strategia di minimizzazione delle difficolt\u00e0, di rassicurazioni generiche circa le produzioni in Italia, di congiunturalizzazione dei trend di vendita. Il Governo ha alzato la voce, ma \u00e8 risultata stonata perch\u00e9 ha aggravato la situazione negando ogni intervento finanziario.<\/p>\n\n\n\n
Finalmente, gli azionisti di Stellantis si sono accorti che Tavares \u2013 che pure li aveva riempiti di soldi, con dividenti abbondanti fino all\u2019ultimo bilancio \u2013 stava portando fuori pista l\u2019azienda, alienandosi contemporaneamente il consenso della politica europea, la tolleranza delle organizzazioni sindacali e l\u2019attenzione delle Borse. Nel giro di pochi giorni, il comando \u00e8 passato nelle mani del Presidente Elkann, un nuovo gruppo dirigente \u00e8 stato portato in prima linea, al tavolo del Governo \u2013 convocato da Urso il 17 dicembre scorso \u2013 \u00e8 stato presentato un programma operativo un po\u2019 pi\u00f9 realistico e promettente una stabilizzazione nel medio periodo (2028) per quasi tutti gli stabilimenti italiani e del suo indotto. Nello stesso tempo, il Governo ha resuscitato un quarto dei miliardi che aveva cancellato e la promessa di essere pi\u00f9 concreto negli incontri programmati per il mese di gennaio.<\/p>\n\n\n\n
I sindacati sono usciti dalla riunione giustamente guardinghi. Si aspettavano di pi\u00f9 e in tempi pi\u00f9 certi. Ma sanno benissimo che la partita \u00e8 lunga, si gioca su pi\u00f9 campi e con interlocutori che devono affinare la loro credibilit\u00e0. Innanzitutto, c\u2019\u00e8 da capire come agir\u00e0 la nuova Commissione europea. Giustamente, i sindacati metalmeccanici non mettono in discussione la scadenza del 2035 per la cessazione della produzione di veicoli con motori a scoppio ma chiedono un \u201cgoverno della transizione\u201d. Anche il Rapporto Draghi lo sollecita, allargando l\u2019orizzonte al ridisegno di tutta la catena di fornitura, a partire dalle materie prime critiche (CRM), che oggi sono controllate per il 90% dalla Cina (le importazioni di ossidi di terre rare pesanti dal Myanmar alla Cina sono salite alle stelle, dai precedenti massimi di 19.500 tonn. nel 2021 alle 41.700 tonn. nel 2023, pi\u00f9 del doppio della quota cinese per l’estrazione nazionale di HREE) e alla necessit\u00e0 di un piano per aumentare la ricerca, la capacit\u00e0 produttiva interna, e l\u2019estrazione e il riciclo a livello nazionale delle materie prime critiche.<\/p>\n\n\n\n
Pi\u00f9 specificamente, questo \u201cgoverno della transizione\u201d significa fondamentalmente tre linee di azione: la prima, accettazione di una \u201cneutralit\u00e0 tecnologica\u201d non limitata al motore elettrico ma aperta a soluzioni analoghe dal punto di vista della minore emissione di CO2. La seconda, un piano di sostegno all\u2019occupazione nella consapevolezza che il passaggio all\u2019auto elettrica implica un 20% in meno di manodopera e una riqualificazione dell\u2019indotto (le marmitte non servono pi\u00f9 nelle vetture elettriche). La terza, forse la pi\u00f9 necessaria anche se la pi\u00f9 difficile, riguarda un \u201cguidato\u201d progetto di riallocazione dei settori e delle localizzazioni di tutte le societ\u00e0 che gestiscono la produzione delle auto in Europa e la pi\u00f9 vasta geografia dell\u2019automotive.<\/p>\n\n\n\n
Contestualmente, l\u2019Italia deve attrezzarsi per potenziare la ricerca e la sperimentazione sulle materie prime critiche, sui materiali e sulle tecniche che riguardano tutte le componenti dell\u2019automotive. Si tratta di mettere in interazione le Universit\u00e0 e i Centri di ricerche esistenti nel Paese con aziende di medie e piccole dimensioni che possono diventare fornitrici europee e finanche mondiali e assicurare una quota crescente di occupazione. Alle loro spalle deve esserci una industria dell\u2019auto con forti radicamenti italiani, caratterizzati soprattutto dalla qualit\u00e0 dei veicoli prodotti, piuttosto che dai volumi produttivi (una ripetizione della pantomima del milione di veicoli prodotti in Italia a cui abbiamo assistito nei mesi scorsi, sarebbe bene che ci fosse risparmiata).<\/p>\n\n\n\n
Realisticamente, bisogna mettere nel conto che la transizione non sar\u00e0 a somma zero dal punto di vista occupazionale, anche nell\u2019ipotesi che al crescere della produzione di auto elettriche si affianchi quella di motori altrettanto poco inquinanti. Ci vuole una strategia di gestione che non sia difensiva. Stellantis deve programmare un dispiegamento delle produzioni che tenga conto della necessit\u00e0 di ridurre al massimo i disagi sociali. Una prima risposta \u00e8 gi\u00e0 nella piattaforma per il rinnovo del contratto dei metalmeccanici, con la richiesta di ridurre l\u2019orario di lavoro a 35 ore settimanali. Stellantis potrebbe assumere questa prospettiva, recuperando per questa via una parte degli eventuali esuberi. Una scelta di questo genere, definendo un contratto di solidariet\u00e0 con costi decrescenti per la quota di intervento dello Stato, combinerebbe maggiore produttivit\u00e0 e migliore tutela dei lavoratori. Oltre a divenire un punto di riferimento per l\u2019intera categoria.<\/p>\n\n\n\n
Nello stesso momento, Stellantis dovrebbe costituire un\u2019Accademia della formazione continua delle professionalit\u00e0. Essa va cogestita con i sindacati per la riqualificazione dei residui lavoratori adulti ed esuberanti in et\u00e0 lavorativa, per accompagnarli verso una nuova occupazione richiesta dal mercato del lavoro e dagli eventuali nuovi investimenti previsti dai gi\u00e0 preannunciati \u201ccontratti di programma territoriali\u201d da parte del Governo. Ai lavoratori andrebbe assicurato un \u201csalario di riqualificazione\u201d finanziato in parti uguali dall\u2019azienda e dallo Stato, anche con contributi europei. Esso dovrebbe dare tranquillit\u00e0 retributiva al lavoratore o alla lavoratrice fino all\u2019individuazione del lavoro sostitutivo. La dura esperienza dell\u2019utilizzo esclusivo della Cassa integrazione ad libitum, sperimentata nella crisi Fiat dell\u2019inizio degli anni 80 del secolo scorso e in quelli pi\u00f9 recenti, dovrebbe essere archiviata. Ai lavoratori e alle lavoratrici non basta essere momentaneamente coperti dalla CIGS se poi vengono lasciati soli nella ardua ricerca di un nuovo lavoro.<\/p>\n\n\n\n
In questo modo, il rilancio aziendale e del settore avrebbe un significato socialmente oltre che economicamente rilevante. Darebbe senso anche all\u2019impegno finanziario dello Stato, che sarebbe chiamato non al puro salvataggio aziendale e all\u2019assistenzialismo verso i lavoratori pi\u00f9 esposti dalle conseguenze del processo di ristrutturazione epocale che si sta profilando. L\u2019opinione pubblica ne terrebbe in giusta considerazione e sarebbe indotta a trovare nelle scelte innovative proposte, ragioni di rinnovato ottimismo. Finanche smentendo il Censis, che certamente sarebbe contento di aver suonato la sveglia a quanti pensano di vivacchiare, sonnecchiando. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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