I dati del 2024 sulla produzione mondiale di auto (senza veicoli leggeri Lcv) dovrebbero confermare un trend pre-Covid con poco meno di 70 milioni, nel 2023 erano 67 milioni, per cui la Cina con circa 25 milioni di vetture prodotte \u00e8 in testa alla classifica dei produttori e occupa circa un quarto del mercato mondiale 2024. Non dimentichiamo l\u2019anomalia Usa per cui le auto prodotte sono pochissime (i dati 2023 dicono 1,8 milioni ma negli States i pick-up sono considerati auto e ne producono oltre 8 milioni). I dati di produzione europea 2023 non si riavvicinano alla produzione prima della pandemia (quasi 20 milioni nel 2018, poco oltre 15 milioni nel 2023), mentre la produzione cinese che ha avuto una flessione solo nel 2020 \u00e8 di nuovo in crescita. <\/p>\n\n\n\n
Le immatricolazioni di auto europee seguono lo stesso trend della produzione scendendo dai 20 milioni nel 2018 ai 15 milioni del 2023. In questo c\u2019\u00e8 l\u2019anomalia Italia in cui la produzione \u00e8 1\/3 delle immatricolazioni. Invece il trend asiatico \u00e8 in continua crescita e si attesta sui 42 milioni nel 2023 (erano intorno ai 40 milioni sino al 2018 poi scesi a 32 nel 2020). Il primo dato \u00e8 che la produzione di auto si sta spostando progressivamente e costantemente dall\u2019Europa verso l\u2019Asia e la Cina in particolare. <\/p>\n\n\n\n
Il secondo dato \u00e8 la progressiva diminuzione della saturazione degli impianti dei costruttori europei, in specifico degli impianti europei. Acea sostiene che nel 2022 ci fossero 104 impianti produttivi nell\u2019Europa allargata, Turchia compresa. C\u2019\u00e8 un problema di sovra capacit\u00e0 produttiva o meglio di impianti che non raggiungono saturazioni accettabili nel rapporto costi benefici perch\u00e9 1\/3 degli impianti \u00e8 sottoutilizzato. N\u00e9 la politica n\u00e9 il sindacato in Europa pu\u00f2 nascondersi questa evidenza. Bisogna decidere come affrontarlo. <\/p>\n\n\n\n
Nelle settimane scorse e tornata alla ribalta l\u2019ipotesi di fusione tra Stellantis e Renault-Nissan- Mitsubishi. Nulla di pi\u00f9 deleterio sul piano di impianti in surplus. Se la fusione Fiat e Chrysler si \u00e8 basata su uno scambio tecnologico e stabilimenti non sovrapponibili come mission; se la fusione FCA e PSA \u00e8 avvenuta su uno scambio tra mercati da conquistare e rete commerciali la fusione con Renault porterebbe necessariamente a sovrapposizioni e aumento delle insaturazioni negli stabilimenti europei. Stellantis ne ha 20 e Renault con Nissan 9 tutti con sovra capacit\u00e0 produttiva. Le conseguenze sarebbero ovvie. <\/p>\n\n\n\n
Nissan taglia 9mila posti di lavoro e riduce la capacit\u00e0 produttiva del 20%. Nel 2023 Volkswagen, Bmw, Mercedes, in Germania, hanno operato a poco pi\u00f9 di due terzi della capacit\u00e0 produttiva, le fabbriche avrebbero potuto produrre fino a 6,2 milioni di auto all’anno, invece superano di poco i 4,1 milioni. Lo stabilimento Opel di Eisenach non ha raggiunto nemmeno il 30% della sua capacit\u00e0, lo stabilimento principale di Opel a Russelsheim, invece, ha raggiunto il 60%. Anche lo stabilimento Ford di Colonia ha utilizzato solo poco pi\u00f9 di un terzo della sua capacit\u00e0. Altri grandi stabilimenti, tra cui quelli di Volkswagen e Mercedes-Benz a Wolfsburg e Sindelfingen, hanno prodotto solo il 50% circa della loro capacit\u00e0. Lo stabilimento di Tesla a Grunheide, vicino a Berlino, inaugurato nel 2022, ha raggiunto solo il 51%. <\/p>\n\n\n\n
Gli stabilimenti di Stellantis non stanno meglio con una produzione intorno al 60% delle loro capacit\u00e0 produttive, vanno un po\u2019 meglio gli stabilimenti Psa rispetto a quelli Fca in Europa, negli Usa siamo oltre il 70% di utilizzo impianti. Chi sostiene la necessit\u00e0 della fusione dei due gruppi deve sapere che la gestione sociale sin qui fatta della riduzione produttiva non sar\u00e0 pi\u00f9 fattibile con gli ammortizzatori sociali e si dovr\u00e0 procedere a chiudere qualche stabilimento. D\u2019altra parte Stellantis sta ancora nei primi sei costruttori mondiali e per dirla con Marchionne siamo ancora dentro quelli \u201cche sopravvivranno\u201d. Piuttosto si pensi a joint venture come con Leapmotor. <\/p>\n\n\n\n
Terzo dato: c\u2019\u00e8 una crisi dei modelli. La Grande Panda \u00e8 tutto fuorch\u00e9 una Panda ma piuttosto una via di mezzo tra una Peugeot con pezzi di Jeep e quant\u2019altro. Il brand Fiat sta perdendo la sua iconicit\u00e0, dopo Panda e 500 gli altri si stanno peugeozzando! <\/p>\n\n\n\n
La nuova R5 di Renault, come la 500 e la 600 sono i vecchi modelli modernizzati mantenendo lo stile vintage; perch\u00e9 sulla Grande Panda e sulla Ypsilon, due modelli che hanno sempre venduto tantissimo, si distrugge la loro linea? La Ypsilon non pu\u00f2 assomigliare nel frontale alla Opel Mokka. Capisco che sia un problema di costi e che gli stampi costino ma non si aggredisce il mercato progettando modelli che sono assemblaggi di varie parti di auto con qualche novit\u00e0. Va bene la standardizzazione ma i brand italiani di Stellantis hanno bisogno della loro storia e peculiarit\u00e0, rigenerandosi, per stare sul mercato. La progettazione \u00e8 uno dei punti di forza degli stabilimenti italiani e in particolare di Mirafiori, se Stellantis vuole progettare auto stellari deve assecondare le curvilinee della tradizione dei suoi modelli vincenti. <\/p>\n\n\n\n
Quali risposte possiamo dare? Partendo dai tre dati in modo inverso all\u2019esposizione: progettare modelli appetibili. Il mercato c\u2019\u00e8, con quale motorizzazione potrebbe essere un dettaglio perch\u00e9 se non si progettano modelli che il mercato gradisce non si vende, elettrico o termico che sia. Quindi progettare auto gradite al mercato; se si vende si saturano gli stabilimenti e si riconquista il mercato. Poi resta il problema del prezzo, auto troppo care. Prima di distribuire dividendi bisogna riconquistare il mercato: priorit\u00e0 all\u2019ingegnere progettista prima dell\u2019azionista. <\/p>\n\n\n\n
Il problema di Stellantis \u00e8 dentro Stellantis. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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