{"id":2359,"date":"2017-07-17T11:28:28","date_gmt":"2017-07-17T09:28:28","guid":{"rendered":"http:\/\/5.249.146.118\/rapporto-svimez-2016-sull-economia-del-mezzogiorno\/"},"modified":"2022-07-04T18:38:29","modified_gmt":"2022-07-04T16:38:29","slug":"rapporto-svimez-2016-sull-economia-del-mezzogiorno","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/nuovi-lavori.it\/index.php\/rapporto-svimez-2016-sull-economia-del-mezzogiorno\/","title":{"rendered":"Logistica euro mediterranea, principale driver di sviluppo"},"content":{"rendered":"
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L \u2019 Italia, in modo particolare il Mezzogiorno, per posizione geografica, numero dei porti, tradizione armatoriale, \u00e8 nelle condizioni di svolgere un ruolo preminente nel sistema economico delle relazioni euro \u2013 mediterranee per attivit\u00e0 logistiche strettamente legati agli scambi internazionale.<\/p>\n

La nuova politica delle reti trans-europee di trasporto \u00e8 andata evolvendo dedicando, finalmente, maggiore attenzione al ruolo delle porte \u201cda Sud\u201d dell\u2019Europa sul mondo, coinvolgendo fortemente l\u2019Italia attraversata da ben quattro corridoi europei radicati sulla portualit\u00e0 del Nord e del Sud Europa.Oggi, infatti, per il Mediterraneo passa oltre il 30% degli scambi mondiali, una quota destinata a crescere sensibilmente con il recente raddoppio del Canale di Suez. La stragrande maggioranza di questi flussi passa per le coste italiane mentre ci vogliono cinque giorni di navigazione in pi\u00f9 per raggiungere gli scali del Nord Europa, da Rotterdam ad Amburgo.<\/p>\n

La logistica \u00e8 in grado di cogliere i vantaggi competitivi del Sud nella rinnovata centralit\u00e0 mediterranea dei traffici; a partire dalla rigenerazione delle aree retroportuali dei principali porti del Sud e dall\u2019utilizzo dello strumento delle Zone Economiche Speciali, la cui istituzione \u00e8 attuabile in tempi brevi.<\/p>\n

Gli investimenti in logistica, infatti, presentano un doppio potenziale: da un lato, possono avere effetti positivi, anche nel breve-medio periodo, come efficace spinta anticiclica, stimolando la crescita del prodotto interno e l\u2019occupazione; dall\u2019altro, possono rappresentare quella vera e propria opera di nuova \u201cinfrastrutturazione\u201d in grado di creare le condizioni per attrezzare il territorio meridionale e tutto il sistema nazionale all\u2019integrazione e allo sviluppo sui mercati internazionali ed al \u201csalto\u201d in settori nuovi, quelli che caratterizzeranno lo sviluppo nel futuro.<\/p>\n

Nel generale riassetto delle reti e dei traffici marittimi interoceanici dominati dalle grandi alleanze tra operatori che scelgono gli scali di transhipment, \u00e8 evidente la necessit\u00e0 di decisioni strategiche a livello nazionale ed europeo.<\/p>\n

In Italia stanno concretizzandosi scenari in continua evoluzione, in parte derivanti da fenomeni \u201cesogeni\u201d al sistema economico, come il gigantismo navale, le alleanze tra grandi operatori globali, il parziale riposizionamento delle produzioni asiatiche, ed in parte derivanti dalla seppur lenta attuazione di disposizioni di politica dei trasporti che, finalmente, iniziano a partire (riforma delle Autorit\u00e0 portuali, adozione di standard telematici per le pratiche doganali). Questi scenari evolutivi impongono una riflessione circa il prevedibile futuro ruolo della portualit\u00e0 del Mezzogiorno, a seguito della crisi e del riposizionamento di alcuni grandi player del sistema logistico mondiale, che hanno comportato una inversione di settore marittimo predominante dal container alle unit\u00e0 rotabili, anche a seguito delle politiche di incentivazione al combinato marittimo strada-mare ed alla presenza di una sempre pi\u00f9 fitta rete di collegamenti di Short Sea Shipping intraeuropei ed intramediterranei. \u00a0<\/p>\n

La capacit\u00e0 attrattiva del Mediterraneo come sede privilegiata di strutture logistiche dipende da molti fattori, tra cui una diffusa dotazione di infrastrutture e attrezzature portuali, una discreta quantit\u00e0 di infrastrutture terrestri e servizi offerti, la disponibilit\u00e0 di connessioni infrastrutturali di rete tra porto e hinterland volte ad una migliore accessibilit\u00e0, buone capacit\u00e0 imprenditoriali e manageriali di movimentazione e di gestione dei terminali.<\/p>\n

In particolare, i porti italiani del bacino meridionale del Mediterraneo dovranno saper cogliere le nuove opportunit\u00e0 di penetrazione nell\u2019Europa allargata e non sprecare il loro vantaggio geografico e tecnologico, come nel caso di Gioia Tauro, che \u00e8 favorito nel far scalare le ultra large portacontainer da oltre 18.000 TEU, rendendo pi\u00f9 competitivo il ruolo degli hub di trasbordo per servire rapidamente e con efficienza le navi impegnate nel trasporto interoceanico e facilitare il \u201cfeederaggio\u201d verso i porti dell\u2019arco settentrionale.<\/p>\n

In questo contesto il pi\u00f9 generale riassetto dei collegamenti sulle direttrici Sud-Nord italiane e, quindi, di connessione con le aree centroeuropee attraverso l\u2019intermodalit\u00e0 marittimo-ferroviaria, attestata nei principali nodi terminali portuali dell\u2019arco ligure e nord-adriatico, \u00e8 gi\u00e0 in atto a seguito dell\u2019entrata in esercizio del nuovo tunnel alpino del Gottardo e del potenziamento ferroviario al 2017 delle tratte italiane e di confine dei nuovi corridoi trans-europei. Le portualit\u00e0 dell\u2019arco nord adriatico, proprio in virt\u00f9 dell\u2019assetto infrastrutturale che si sta delineando, ma anche della indiscussa capacit\u00e0 manageriale delle Istituzioni preposte, si stanno di fatto proponendo come i terminali del nuovo assetto logistico che dovrebbe vedere protagonista il Mediterraneo nello sviluppo in atto delle rotte mercantili mondiali.<\/p>\n

Una prima chiara manifestazione di questa tendenza \u00e8 offerta dalla firma nel luglio del 2016, di due protocolli di intesa per lo sviluppo dei porti e delle aree industriali di Venezia (Marghera ) e Tianjin (Cina), due porti ritenuti chiave per lo sviluppo della \u201cNuova via della Seta\u201d: un progetto cinese di integrazione economica dei Paesi dell\u2019Eurasia attraverso due direttrici principali, una continentale attraverso l\u2019Asia centrale e il Medio Oriente e l\u2019altra marittima che collega l\u2019Oceano Indiano al Mediterraneo.<\/p>\n

Di qui la necessit\u00e0 di creare un sistema integrato della portualit\u00e0 e della logistica italiana che tenga conto dei possibili vantaggi di posizione e possa sfruttarli nell\u2019interesse generale di accrescere la competitivit\u00e0 dell\u2019intero Paese.<\/p>\n

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\u00a0I ritardi della portualit\u00e0 meridionale<\/p>\n

Il Sud pu\u00f2 contare su un forte asset portuale, che ha per\u00f2 bisogno di essere rigenerato e rilanciato.<\/p>\n

La portualit\u00e0 del Mezzogiorno italianovive, infatti, allo stato una condizione complessa, subendo da un lato la competitivit\u00e0 dei porti del Nord Europa in termini di capacit\u00e0 logistiche, accessibilit\u00e0 e connettivit\u00e0 con i principali mercati di destinazione, che ha di fatto ridotto i benefici connessi alla localizzazione strategica degli scali di trashipment, dall\u2019altro, la forte concorrenza delle nuove strutture del Mediterraneo orientale e del Nord Africa, in cui si \u00e8 registrato un significativo potenziamento della dotazione infrastrutturale che, unitamente al costo del lavoro inferiore, consente un\u2019offerta di servizi a condizioni estremamente competitive.<\/p>\n

Si rende, perci\u00f2, necessario quindi ripensare l\u2019organizzazione complessiva del network portuale italiano e meridionale, al fine di allargarne il bacino di utenza e attrarre quante pi\u00f9 direttrici di traffico possibile, facendo realmente \u201csistema\u201d, anche tra le diverse tipologie di trasporti marittimi. C\u2019\u00e8 bisogno di una visione d\u2019insieme, capace di convogliare le esigenze di tutti i comparti del trasporto marittimo: da quello container a quello crocieristico, allo Short Sea Shipping-autostrade del mare, alle navi multipurpose (Con-Ro).<\/p>\n

Il fronte Sud, Euro-Mediterraneo, per il sistema portuale italiano \u00e8 una sfida che implica in primo luogo una stretta alleanza tra porti e tra questi e ferrovie, interporti e centri logistici, lungo i corridoi che dal Mezzogiorno portano nel cuore dell\u2019Europa Centro-Orientale.<\/p>\n

Per il Mezzogiorno la possibilit\u00e0 di intercettare questi nuovi intensi flussi di traffico passa anche attraverso un\u2019azione che renda pienamente operativi i retroporti delle principali realt\u00e0 portuali.<\/p>\n

Sfruttando la caratteristica propria dell\u2019Italia meridionale, di snodo dal punto di vista logistico tra traffici marittimi di tre continenti, Asia, Africa e Europa, vanno rapidamente realizzati poli logistici retroportuali (distripark) che svolgano essenzialmente funzioni di: a) consolidamento e inoltro di flussi di produzioni locali di eccellenza a livello globale (funzione di out-bound); b) attrazione di flussi in entrata via trasporto marittimo, di semilavorati e beni intermedi prodotti in diverse aree del mondo appartenenti a catene del valore globali o beni semi-finiti e finiti transitoriamente depositati per essere successivamente importati o riesportati (funzione di in-bound); c) trasformazione in beni intermedi o finali attraverso processi innovativi e ad elevata tecnologia di logistica a valore per la successiva riesportazione principalmente con il trasporto marittimo a livello globale (funzione di export processing).<\/p>\n

In base a una prima selezione delle aree retroportuali da trasformare in distripark ne sono stati censite 8: Napoli, Torre Annunziata, Salerno, Gioia Tauro, Taranto, Catania, Messina-Citt\u00e0 dello Stretto, Termoli.<\/p>\n

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Il rilancio della logistica al Sud<\/p>\n

Per rilanciare la logistica al Sud, l\u2019idea proposta dalla SVIMEZ \u00e8 realizzare Filiere Territoriali Logistiche (FTL), che si sostanziano in un insieme di infrastrutture e servizi di trasporto e logistica (i distripark prima citati) a servizio di un\u2019Area Vasta, con uno sbocco a mare adatto a ospitare porti di transhipment, quali Taranto in Puglia, Gioia Tauro in Calabria e Catania in Sicilia. Le FLT hanno lo scopo di attrarre, grazie alla loro buona articolazione, flussi di merci non creati nei prodotti finiti dal sistema locale di imprese, per essere trasformati e lavorati tramite attivit\u00e0 logistiche ad elevato valore aggiunto e quindi esportate via mare, ma anche ridare competitivit\u00e0 ai settori produttivi locali di eccellenza orientati alle esportazioni. E\u2019 un complesso di attivit\u00e0 di trasporto e di logistica, che messe a supporto di pi\u00f9 imprese e quindi di pi\u00f9 produzioni, consente, da un lato, alle imprese di ridurre i propri costi esternalizzando le attivit\u00e0 che non rappresentano il core business dell\u2019impresa, dall\u2019altro, di trattenere valore e ricchezza dal passaggio delle merci, generando maggiore occupazione.<\/p>\n

Perci\u00f2 sono tanto pi\u00f9 necessarie e urgenti iniziative a favore di Gioia Tauro e Taranto, partendo dal dato di fatto che la prima perde 500.000 teus (2015\/16) a causa della concorrenza dei porti della cintura nordafricana (Tangeri e Port Said) e sud europea (Pireo e Antalya in Turchia) e il secondo appare, allo stato, per i container un porto in coma dopo l\u2019addio di Evergreen, compagnia cinese che ha trasferito il proprio terminal al porto del Pireo.<\/p>\n

I porti italiani del bacino meridionale del Mediterraneo dovrebbero cogliere le nuove opportunit\u00e0 di penetrazione nell\u2019Europa allargata e non sprecare il loro vantaggio geografico e tecnologico, come nel caso di Gioia Tauro, che \u00e8 favorito nel far scalare le ultra large portacontainer da oltre 18.000 TEU, rendendo pi\u00f9 competitivo il ruolo degli hub di trasbordo per servire rapidamente e con efficienza le navi impegnate nel trasporto interoceanico e facilitare il \u201cfeederaggio\u201d verso i porti dell\u2019arco settentrionale. In tale quadro sulle grandi distanze del Deep Sea dall\u2019Estremo Oriente al Mediterraneo le grandi navi full container potrebbero scalare un porto del Southrern range (ad esempio, il porto transhipment di Gioia Tauro) per poi procedere con feeder service anche facenti capo alle reti di Short Sea intercabotiero europeo verso i terminali dell\u2019Alto Mediterraneo e proseguire via ferrovia nel Centro Europa.<\/p>\n

La proposta della SVIMEZ punta ancora sulla trasformazione e \u201cidoneizzazione\u201d logistica delle aree adiacenti ai porti da trasformare in distripark e centri per la logistica a valore, in base a modelli dove il valore del bene intermedio cresce nelle sequenze fino al mercato finale come nei settori agroalimentare, tessile, abbigliamento.<\/p>\n

Un modello di logistica a valore che \u00e8 possibile implementare nei retroporti\/centri logistici \u00e8 quello convergente dell\u2019assemblaggio, come automotive, elettronica, elettrodomestici, dove gli input intermedi devono arrivare contemporaneamente in piattaforma di assemblaggio per la realizzazione del prodotto finito. Infatti, una delle principali funzioni di un polo logistico \u00e8 proprio quella di facilitare l\u2019esportazione e la riesportazione via mare di prodotti lavorati da imprese col\u00e0 insediate, in particolare specializzate nelle filiere di eccellenza del made in Italy.<\/p>\n

In molti casi, in altri paesi (ad oggi), tali poli logistici in ambito portuale e retroportuale beneficiano dello status di vantaggio fiscale e doganale di Zona franca o di Zona Economica Speciale, favorendo, per questa via, l\u2019insediamento di imprese con consistenti flussi di interscambio internazionale. Creando a ridosso dei terminal portuali distripark e centri logistici, in regime di ZES, aree dedicate all\u2019export.<\/p>\n

Si potrebbe pensare di insediare un polo dell\u2019auto elettrica a Termini Imerese, uno della distribuzione automotive a Gioia Tauro, seguendo l\u2019esempio di porto di Tangeri, dove \u00e8 stata creata una ZES nella quale si \u00e8 andato a localizzare un grande investimento della Renault. Sarebbe un positivo esempio di sistematizzazione di interventi integrati di politica industriale e logistica e creerebbe altres\u00ec una straordinaria leva di attrazione degli investimenti.<\/p>\n

\u00a0Rapporto completo<\/p>\n

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Rapporto SVIMEX<\/a><\/h3>\n
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\n Download<\/a>\n <\/div>\n <\/div>\n <\/div>\n<\/div>\n\n<\/div><\/p>\n

\u00a0(*)\u00a0 da Svimez, Rapporto sull\u2019economia del Mezzogiorno, 2016<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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