La notizia dell\u2019accordo\u00a0 per l\u2019acquisto di Chrysler tra la Fiat e il\u00a0 Fondo Veba, di propriet\u00e0 del Sindacato dei Lavoratori americani dell\u2019auto UAW, \u00e8 finalmente una buona notizia. A mio avviso \u00e8 veramente una buona notizia sia per l\u2019universo Fiat, sia per il sistema industriale italiano e sia anche per i lavoratori italiani. Questo per almeno due motivi principali.<\/p>\n
Il primo motivo \u00e8 che finalmente si \u00e8 trovato per Fiat Auto un partner internazionale con rilevante presenza sul mercato globale, in particolare il Nord America, e con marchi di indubbia rilevanza mondiale, come il marchio Jeep, che consentiranno al nuovo gruppo di posizionarsi tra i grandi costruttori mondiali di automobili del XXI secolo. La fusione Fiat-Chrysler pone cos\u00ec fine alla tormentata vicenda di trovare un partner a Fiat Auto, iniziata\u00a0 quasi\u00a0 trent\u2019anni fa con le ipotesi di matrimonio con Peugeot e proseguita poi\u00a0 a fine anni \u201990 con l\u2019accordo di vendita a General Motor.\u00a0 Bisogna riconoscere a Marchionne l\u2019indubbio merito di aver trovato sul mercato mondiale un buon matrimonio per Fiat Auto: per convincersene basta considerare le clausole dell\u2019accordo con GM (che tra le tante ipotesi di alleanza era forse la migliore) e che da molti era stato considerato una sorta di vendita agli americani per evitare il fallimento dell\u2019azienda italiana.<\/p>\n
Ragionando sul lungo periodo \u00e8 indubbio che per Fiat Auto la fase di risanamento, condotta da Marchionne dal 2004 al 2007, \u00e8 da considerarsi una fase preliminare, che ha predisposto Fiat Auto alla ricerca di un buon partner con cui fondersi per affrontare in modo adeguato le nuove sfide del mercato globale e del nuovo secolo. E bisogna ammettere che la gestione della fase 1 di risanamento da parte di Marchionne \u00e8 stata lungimirante, proprio\u00a0 in vista della fusione con un nuovo partner, perch\u00e9 si \u00e8 focalizzata su un risanamento interno con le proprie forze. Come \u00e8 noto, questo risanamento si \u00e8 basato sullo sviluppo di nuove tecnologie di prodotto e l\u2019adozione del WCM\u00a0 e di nuove soluzioni tecnico\/organizzative per le fabbriche, che hanno prodotto dei buoni risultati sino al 2007, come unanimemente riconosciuto in Italia da tutti. Non a caso,\u00a0 il governo americano si \u00e8 convinto ad accettare l\u2019alleanza tra Chrysler e Fiat anche per l\u2019apporto di nuove tecnologie di prodotto (i motori pi\u00f9 ecologici) e di processo (il WCM) che Fiat Auto poteva vantare.<\/p>\n
Il secondo motivo \u00e8 che il matrimonio con Chrysler non si configura n\u00e9 come una vendita (mascherata) n\u00e9\u00a0 come una semplice alleanza per risparmiare un po\u2019 sui costi di produzione, ma come un vero e proprio matrimonio con doti portate da ambedue gli attori. Certo Marchionne \u00e8 stato fortunato: la rapida ripresa del mercato dell\u2019auto in Nord America, la crescita delle vendite di Chrysler e il successo dei nuovi modelli Jeep, hanno favorito la soluzione, hanno finanziato in gran parte l\u2019operazione di acquisto e si spera che finanzino anche gli investimenti dei prossimi anni di cui il nuovo gruppo ha assoluta necessit\u00e0.\u00a0<\/p>\n
\u00a0Il nuovo gruppo nasce dunque da una occasione unica e particolare\u00a0 (collegato alle conseguenze della grande crisi), da una straordinaria intuizione di Marchionne (quella di mettere\u00a0 insieme due grosse debolezze , quella della Fiat italiana e quella della Chrysler americana) e da una congiuntura molto fortunata( la rapida ripresa delle vendite di auto in Nord America su cui nessuno 5 anni fa avrebbe scommesso).\u00a0 Ma ora che la nuova azienda globale si \u00e8 avviata, bisogna costruirla e darle effettivamente una dimensione e una architettura adeguata ai tempi e, si dovrebbe dire nel nuovo linguaggio,\u00a0 di tipo \u201cWorld Class\u201d.<\/p>\n
A mio avviso tra i tanti problemi che un\u2019azienda globale pone, \u00e8 interessante chiedersi come saranno risolti i tre principali che sono anche i\u00a0 pi\u00f9 complicati.<\/p>\n
\u00a0Il primo problema \u00e8 quello di come trovare i soldi per finanziare gli investimenti nei nuovi modelli e nelle nuove fabbriche che\u00a0 li costruiranno. Sul tema investimenti Marchionne nelle sue ultime interviste a \u201cRepubblica\u201d ha chiarito molto bene che gli azionisti non hanno messo neanche un euro per il primo ingresso in Chrysler \u00a0 e che oggi non \u00e8 all\u2019ordine del giorno un aumento di capitale per finanziare il futuro del gruppo: i soldi vanno trovati\u00a0 sui mercati finanziari e non vanno chiesti agli azionisti. E, aggiungiamo noi, neanche l\u2019acquisto dell\u2019ultimo 40% di Crhysler \u00e8 stato finanziato dagli azionisti con capitali freschi: si sono messe a dieta tutte le aziende del gruppo (compreso CNH e Iveco) per 4 anni per fare cassa allo scopo di comprare tutta la Chrysler.\u00a0<\/p>\n
La domanda che dall\u2019esterno viene spontanea \u00e8 allora la seguente: perch\u00e9 una delle pi\u00f9 grandi e moderne famiglie imprenditoriali italiane\u00a0 non accetta il rischio di investire,\u00a0 proprio in questa congiuntura storica in cui converrebbe rischiare per affermarsi bene nel nuovo secolo ? Dove \u00e8 finita l\u2019etica del capitalismo per cui\u00a0 chi rischia una parte del patrimonio ha giustamente diritto a utili anche cospicui ? Perch\u00e9 le aziende sono oggi considerate\u00a0 solo come un patrimonio famigliare da gestire con il minimo dei rischi ? o sono qualcos\u2019altro di pi\u00f9 ? Perch\u00e9 si \u00e8 cos\u00ec restii a investire sul nuovo, rischiando sul futuro ?<\/p>\n
La seconda questione \u00e8 quella della gamma dei nuovi modelli da lanciare sui mercati globali. Qui le sfide per il management e per i progettisti dei nuovi prodotti sono molto impegnative.\u00a0 Infatti Fiat e Chrysler vengono non solo da tradizioni industriali diverse ma anche da mercati e da clientela molto diversificata. E invece oggi le economie di scala, l\u2019ampiezza enorme di gamma\u00a0 e la modularit\u00e0 dei prodotti e delle piattaforme richiedono un approccio ben pi\u00f9 che integrato ! Anche su questo punto, nell\u2019intervista a \u201dRepubblica\u201d,\u00a0 Marchionne ha fatto affermazioni molto decise e forti.\u00a0 \u201c La nostra strategia \u00e8 uscire dal mass<\/em> market<\/em>, dove i clienti sono pochi, i concorrenti tanti, i margini bassi\u2026..\u201d Il futuro \u00e8 \u201cnella fascia Premium, prodotti di alta qualit\u00e0, con concorrenza ridotta\u201d nella quale si possono usare marchi fantastici come Alfa Romeo e Maserati. \u201c Fiat andr\u00e0 nella fascia alta del mass market, con le famiglie Panda e 500 e uscir\u00e0 dal segmento basso e intermedio ..\u201d. L\u2019idea del prodotto italiano di lusso da vendere sui mercati mondiali \u00e8 indubbiamente un\u2019idea buona e che sta avendo successo non solo nella moda, ma anche nel campo alimentare (basta pensare ai fantastici incrementi delle esportazioni di vino, di grana padano e persino di olio di oliva), nei prodotti di arredamento e anche nelle automobili di lusso come Ferrari e Maserati. Quindi benissimo l\u2019idea di rilanciare il marchio Alfa Romeo, con motori Ferrari, come auto sportiva di lusso nel mondo:\u00a0 su questo punto per\u00f2 devo dire che un \u201cvecchio alfista\u201d,\u00a0 milanese doc,\u00a0 mi ha chiesto, con stizza,\u00a0 come mai non lo avessero\u00a0 pensato prima !<\/p>\n \u00a0Ma al di l\u00e0 delle discussioni sul passato, i dubbi\u00a0 su questo tema sono due. Il primo dubbio \u00e8 se ci sia\u00a0 coerenza tra una strategia che punta a essere uno dei 6 pi\u00f9 grandi gruppi mondiali di car maker<\/em>\u00a0 e l\u2019abbandono del mass market<\/em>.<\/em><\/span> Le due cose, in effetti, sembrano strettamente collegate. \u00a0Infatti con tutta evidenza i pi\u00f9 grandi produttori mondiali puntano a una gamma completa in tutti o quasi i segmenti, anzi si espandono in quelli dove erano\u00a0 pi\u00f9 deboli, basta osservare Toyota, VW, Mercedes e cos\u00ec via. Quindi se la strada \u00e8 quella indicata dell\u2019azienda globale, prima o poi si dovr\u00e0 affrontare il problema del mass market<\/em>, come per altro sta gi\u00e0 facendo\u00a0 egregiamente\u00a0 Fiat Industrial<\/em> . Forse Marchionne ha ragione nel senso che il lusso (e il segmento premium)\u00a0 possono a breve essere il settore dove \u00e8 pi\u00f9 facile inserirsi, o forse va detto che questo settore \u00e8 quello che richiede meno investimenti nel breve, tenuto conto dei progetti che gi\u00e0 sono nel cassetto e della rete di vendita disponibile. Ricordiamoci che il nuovo gruppo ha una buona rete di vendita\u00a0 in America ma \u00e8 debole\u00a0 in Cina proprio nel mass market. E qui si torna al punto di prima: dove trovare i soldi per investimenti elevatissimi, visto che i mercati sono esigenti e che gli azionisti non vogliono aumenti di capitale. Forse sarebbe pi\u00f9 esatto dire che sul lusso si pu\u00f2 sfondare subito, mentre il mass market\u00a0 richiede pi\u00f9 tempo e molto\u00a0 pi\u00f9 denaro. Il secondo dubbio riguarda la ripresa delle produzioni in Italia e il rientro dei Cassintegrati: con i modelli Premium ipotizzati quanto sarebbe l\u2019utilizzo degli impianti italiani ? Bastano i nuovi modelli annunciati, o in corso di annuncio, a generare lavoro in grado di riassorbire tutti i lavoratori attualmente in cassa ?\u00a0 E\u00a0 in quanto tempo, visto che le previsioni per l\u2019 Europa continuano a spostare in avanti la data della ripresa? Su questo punto \u00e8 meglio non fare previsioni ma i numeri sono veramente drammatici.<\/p>\n Infine c\u2019\u00e8 un terzo problema relativo al network produttivo mondiale\u00a0 e alla catena logistico- distributiva, dalle fabbriche, ai fornitori sino alla rete di vendita. Su questo punto la lezione americana dovrebbe essere presa seriamente in considerazione\u00a0 da tutto il sistema industriale italiano. Infatti comincia ormai\u00a0 a essere noto a molti, e non solo agli specialisti, che la principale debolezza del nostro sistema industriale di fronte alla globalizzazione \u00e8 la difficolt\u00e0 e incapacit\u00e0 a costruire lunghe e complesse catene produttive, di acquisto e di vendita in grado di coprire sia il mercato dei produttori sia il mercato d ei consumatori con dimensione e con efficienza mondiale. Si sa che le imprese italiane che vanno bene e che stanno crescendo con le\u00a0 esportazioni sono quelle che per tempo si sono dotate in modo efficiente di catene logistico produttive globali e di reti di vendita di ampiezza su molti continenti. Il gruppo Fiat aveva una parte (CNH e Iveco) che da tempo operavano in questa direzione, mentre Fiat Auto\u00a0 stava invece forse andando indietro rispetto al passato.\u00a0 La fusione con Chrysler mette le premesse invece per un netto salto in avanti di qualit\u00e0, espandendo la catena logistica e obbligando gli attori a un netto salto di cultura gestionale per poterla attuare e gestire in modo efficiente.\u00a0 A mio avviso la rapidit\u00e0 con cui \u00e8 stata attuata la fusione costituisce una lezione americana che andrebbe studiata per svecchiare il nostro sistema industriale, cos\u00ec come\u00a0 bisognerebbe rileggere Calvino sulla velocit\u00e0 e sulla leggerezza necessarie al nuovo secolo per capire appieno la lezione. \u00a0 Tuttavia il compito \u00e8 ancora tutto da svolgere e la fusione della catena logistico- produttiva e di vendita \u00e8 ancora un lavoro molto duro da fare. A mio avviso c\u2019\u00e8 un punto di forza e uno di debolezza in questo compito.\u00a0<\/p>\n Il punto di forza \u00e8 nella cultura del WCM (World Class Manufacturing) e delle sue metodologie di miglioramento dei sistemi produttivi e di organizzazione del lavoro nelle fabbriche. Il WCM, seppure elaborato in Italia con un forte contributo dei tecnici giapponesi, \u00e8 tuttavia una linguaggio produttivo globale, ricco di esperienze\u00a0 di fabbrica e basato su una comunit\u00e0 professionale internazionale ampia ed esperta. Tra l\u2019altro la rapida applicazione del WCM in Chrysler, che ha visto il sindacato operaio UAW protagonista della sua diffusione, \u00e8 stato un ingrediente fondamentale del salvataggio e della ripresa di Chrysler.\u00a0 In America la scuola del WCM \u00e8 gestita dal sindacato UAW. Il WCM \u00e8 stato portato in Chrysler dalla squadra dei giovani tecnici italiani che si sono\u00a0 formati tra il 2004 e il\u00a0 2008 in Fiat\u00a0 nel rinnovamento delle fabbriche italiane: quindi \u00e8 gi\u00e0 un punto in comune tra le due aziende in fusione.<\/p>\n Il punto di debolezza \u00e8 a mio avviso\u00a0 ancora nella cultura tradizionale delle due aziende: in Italia \u00e8 ancora diffusissima una cultura centralistica, a base gerarchica, dove prevale l\u2018 obbedienza e l\u2019appartenenza, a scapito dell\u2019innovazione e della partecipazione, con il suo strascico di sospetti e di pregiudizi, di distanza\u00a0 tra chi lavora e chi dirige. E\u2019 vero che nei nuovi stabilimenti la cultura sta cambiando e che si \u00e8 adottato un sistema di lavoro in team al posto della gerarchia tradizionale,\u00a0 ma la strada \u00e8 ancora lunga. Anche le relazioni industriali sono quelle note. Su di esse c\u2019\u00e8 da augurarsi che si faccia il contrario del WCM; e cio\u00e8 copiare in Italia gli accordi che sono stati siglati\u00a0 in America. A mio avviso in primo luogo si dovrebbero copiare\u00a0 gli accordi sulla partecipazione diretta e organizzativa dei lavoratori alla gestione del processo produttivo, in secondo luogo andrebbero copiati gli accordi sulla scuola del WCM gestita dai sindacati. Ogni esperienza dovrebbe dare il meglio di s\u00e9 per la costruzione di una cultura nuova. Le relazioni industriali potrebbero essere il vero banco di prova della nuova cultura da costruire.<\/p>\n \u00a0(*) docente di organizzazione aziendale al Politecnico di Milano<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La notizia dell\u2019accordo\u00a0 per l\u2019acquisto di Chrysler tra la Fiat e il\u00a0 Fondo Veba, di propriet\u00e0 del Sindacato dei Lavoratori americani dell\u2019auto UAW, \u00e8 finalmente una buona notizia. 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