L\u2019acquisizione del controllo completo della Chrysler da parte della Fiat \u00e8 una buona notizia per l\u2019auto italiana, il segnale che la partita pu\u00f2 ancora essere giocata.\u00a0<\/p>\n
Non sono molte le aree urbane, nel mondo, di cui si possa dire che detengono la cultura e il know-how sull\u2019auto. Detroit e Torino sono state precisamente questo per oltre un secolo, e nelle ultime settimane \u00e8 giunto a compimento il progetto coerente di creare un nuovo player<\/em> mondiale. Sul rapporto tra Fiat e Chrysler, nelle ultime settimane le analisi giornalistiche sono apparse concentrate su un solo interrogativo: chi ha acquisito chi? Si pu\u00f2 dire in modo sommario che la Fiat ha acquisito la Chrysler, tecnicamente fallita, per evitare il proprio fallimento, conseguenza della pesantissima crisi e del processo di ristrutturazione che sta cambiando la faccia dell\u2019automotive mondiale. Quindi, due morti fanno un vivo ? \u00a0<\/p>\n Fiat-Chrysler non \u00e8 la somma algebrica di due imprese. \u00c8 invece una soggettivit\u00e0 nuova e diversa rispetto alle due storie aziendali che ne sono all\u2019origine, sospinta dal cambiamento di contesto e dalla revisione di un posizionamento geografico che deve guadagnare campo in Nord America (vale per la Fiat), in Europa (vale per Chrysler) e pi\u00f9 in generale nel mondo. Al cuore della metamorfosi aziendale sono la natura di marchio e la gamma, tramite un processo di valorizzazione che tocca \u201c500\u201d, \u201cMaserati\u201d, \u201cAlfa\u201d e, nel caso Chrysler, \u201cJeep\u201d, portando in primo piano il prodotto e sullo sfondo il produttore. Conta di pi\u00f9 \u201ccosa fa\u201d rispetto a \u201cchi lo fa\u201d, e si genera una svolta strategica nell\u2019approccio al mercato basata sulla scommessa di prodotti che agiscono come veicoli di made in Italy<\/em>.<\/span> Va detto che non si tratta di una scelta mai tentata prima: la stessa BMW, sulla gamma premium<\/em> che \u00e8 contendentediretto della \u201c500\u201d, rinuncia al traino del suo nome e impiega invece il marchio storico \u201cMini\u201d.\u00a0<\/p>\n Questo tipo di scelte appaiono del tutto in linea con i processi di trasformazione che stanno interessando il settore, ma che andranno verificati alla prova dei mercati. Molti osservatori si domandano se si troveranno clienti disponibili a spendere 35.000 euro per una \u201cJeep\u201d, 55.000 per una \u201cAlfa 4C\u201d, 70.000 per una \u201cMaserati Ghibli\u201d. L\u2019uscita dalla crisi, accompagnandosi con una sostenuta ripresa di consumi, favorirebbe l\u2019operazione, tuttavia occorre sempre ricordare che non esiste affatto un solo mercato dell\u2019auto, nel senso che i mercati di riferimento di questo prodotto complesso sono molti e diversi. Da un lato ci sono mercati tradizionali \u201cdi sostituzione\u201d, dall\u2019altro quelli emergenti \u201cdi nuova motorizzazione\u201d; in una porzione di mondo si trovano economie dove il PIL cresce a tassi del 7-10%, altrove registrano crescite nettamente inferiori. Gli spazi si moltiplicano, invece di frazionarsi: in un caso si intercettano domande legate ad auto che non sono soltanto mezzi di trasporto, ma simboli di un\u2019esistenza che rispondono a esigenze di sostenibilit\u00e0 e confort; nell\u2019altro caso ci sono i consumi della nuova classe affluente, in crescita nei paesi emergenti e che richiede intese anche con produttori locali. Nel 2013, in Cina, le immatricolazioni di MPV sono cresciute del 133%, quelle dei SUV del 47%. Nell\u2019area Asia-Pacifico, un mercato da 35 milioni di vetture, nel 2012 i SUV rappresentavano il 9% del mercato mentre il segmento del lusso si attestava al 3%: in valori assoluti, parliamo di\u00a0 oltre un milione di vetture per il lusso e 3 milioni per i SUV. Numeri che fanno girare la testa, ma l\u2019operazione di fusione Fiat-Chrysler porter\u00e0 benefici in Italia?\u00a0<\/p>\n Com\u2019era gi\u00e0 intelligibile nel 2009, il canale di efficienze aperto dall\u2019alleanza si esprime soprattutto nell\u2019ambito delle strutture e dei servizi di progettazione e sviluppo, portando, secondo l\u2019opinione di alcuni, a probabili sovrapposizioni ed eccedenze di personale. Meno percorsa nelle argomentazioni la riflessione sulle opportunit\u00e0 aperte in tema di risorse umane dall\u2019alleanza \u2013 un\u2019opportunit\u00e0, per cos\u00ec dire, connaturata al rischio di costruire un\u2019azienda con tecnici e quadri dal profilo effettivamente cosmopolita, che sappiano portare il know-how di Torino nel mondo e tornare indietro con competenze diverse apprese altrove. Un meccanismo di osmosi certamente non automatico, che pu\u00f2 essere avviato (e non va lasciato all\u2019organizzazione spontanea) da infrastrutture come i centri di ricerca del Nord America, l\u2019Academy del WCM promossa dal sindacato americano, le competenze sviluppate in Brasile \u2013 per ci\u00f2 che attiene al contributo dall\u2019altra parte dell\u2019Atlantico. Cos\u00ec come i learning center di Melfi e Val di Sangro, il Politecnico di Torino, la cittadella della mobilit\u00e0 sostenibile di TNE, il centro del design di Mirafiori \u2013 se si voglia indicare alcuni pilastri su cui rifondare una scuola dell\u2019auto internazionale a matrice italiana.\u00a0<\/p>\n Il settore dell\u2019auto, emblema stesso della old economy<\/em>,<\/span> dato ciclicamente per declinante, continua al contrario ad essere veicolo d\u2019innovazione anche oltre il proprio perimetro ristretto.\u00a0<\/p>\n Per tale ragione \u00e8 essenziale accompagnare in Italia la scommessa di Fiat-Chrysler, mettendo in campo uno strumento dedicato.<\/p>\n L\u2019Agenzia per l\u2019auto di cui si \u00e8 spesso parlato potrebbe presidiare i processi internazionali sull\u2019innovazione tecnologica e organizzativa, essere strumento per decodificare e organizzare il processo d\u2019innovazione del settore; offrire un\u2019agor\u00e0 per favorire il confronto tra gli attori del sistema.\u00a0<\/p>\n Gli interventi si potrebbero favorevolmente sviluppare in almeno quattro diversi ambiti e materie.<\/p>\n Il primo ambito \u00e8 l\u2019innovazione organizzativa e di processo<\/em>,<\/span> entrando attivamente nel mondo della lean production<\/em> avviata con decisione anche in Fiat-Chrysler, paradigma organizzativo che si allunga dall\u2019assemblatore finale alla filiera, rappresentando nei fatti una vera e propria barriera all\u2019ingresso per l\u2019accreditamento delle forniture: se i grandi fornitori hanno acquisito consapevolezza, la filiera territoriale sembra molto meno reattiva e dunque molto pi\u00f9 esposta a effetti negativi dovuti alla scelta di non innovare. Il secondo \u00e8 l\u2019innovazione tecnologica e dei materiali<\/em>, ambito di ricerca dalle conseguenze applicative dirompenti sulla struttura dell\u2019indotto come sulle competenze dei lavoratori. Basti pensare all\u2019applicazione della fibra di carbonio nella produzione di componenti strutturali o all\u2019uso di scanner e stampanti 3D come tecnologie alternative rispetto a quelle in uso nella aziende di stampaggio. \u00a0<\/p>\n Il terzo \u00e8 l\u2019innovazione di architettura sociale<\/em>, generata dalla crescente domanda di sostenibilit\u00e0 (ambientale ed economica) all\u2019incrocio col paradigma della Smart City<\/em> e della mobilit\u00e0 intelligente. Per fare soltanto due esempi: la puntualizzazione della tecnologia LED migliorer\u00e0 l\u2019efficienza energetica sull\u2019auto come nei sistemi di illuminazione pubblica; la diffusione di propulsioni elettriche e a metano aprir\u00e0 uno spazio di collaborazione tra industria e mondo delle utility<\/em> sul trasporto pubblico individuale e collettivo. Il quarto \u00e8 ultimo \u00e8 l\u2019innovazione delle competenze<\/em>, con ci\u00f2 intendendo le abilit\u00e0 dei lavoratori e il mondo in cui esse vengono edificate dalle politiche educative e di formazione professionale, oltre che alla\u201dscuola dell\u2019impresa\u201d.\u00a0<\/p>\n Un ente dedicato pu\u00f2 offrire un contributo di stimolo e di coordinamento sistematico in queste direzioni.\u00a0<\/p>\n Forte impulso alla diffusione della produzione snella verrebbe dall\u2019opportuno raccordo con i processi amministrativi sul territorio, oltre che mettendo a punto dispositivi utili a sostenere la competizione del sistema dell\u2019automotive locale.\u00a0<\/p>\n Inoltre potrebbe garantire ci\u00f2 che nei paesi scandinavi e in Francia (vieille tecnologique<\/em>) viene definita \u201csorveglianza tecnologica\u201d, valutando l\u2019impatto dell\u2019innovazione tecnologica sui lavoratori e sulla struttura delle imprese e del territorio, al punto di raccordo fra centri di ricerca, universit\u00e0 e industria. Diversi sono gli esempi in Europa di simili strutture funzionanti e composte da partner pubblici e privati: per citarne alcune, nel lander tedesco della Baviera vi \u00e8 BAIKA, in Francia opera ID4Car. Sono soltanto alcune delle ragioni per le quali, a Torino, sono maturi i tempi per avviare un\u2019Agenzia per l\u2019Auto dove converga il riconoscimento internazionale sul peculiare know-how del nostro territorio in materia. General Motor Powertrain Europe ha gi\u00e0 aperto a Torino il suo centro di ricerca sui motori diesel, e qui sta sviluppando il primo ibrido alimentato a gasolio. Volkswagen ha stretto una partnership strategica con Italdesign di Giugiaro per definire lo stile dei suoi prodotti. Pininfarina lavora in modo consolidato con BMW.<\/span> Un ultimo passo manca per consolidare a Torino una \u201ctesta\u201d dell\u2019auto mondiale, valorizzando capacit\u00e0 industriali e ingegneristiche, con benefici effetti anche sull\u2019indotto.<\/p>\n Ogni volta che si costruisce, pi\u00f9 o meno coscientemente, una relazione fra impresa e\u00a0 territorio, siamo nell\u2019ambito della responsabilit\u00e0 sociale. Concetto obliquo da definire, ma intuitivo da comprendere: un\u2019impresa globale, come un polmone, respira in sincrono con la terra e la gente dove \u00e8 insediata. Fiat-Chrysler, nella metamorfosi che la sta attraversando, pu\u00f2 diventare consapevole riferimento di nuove architetture sociali, fondate su un patto di cooperazione e responsabilit\u00e0. Sembra un\u2019occasione da non perdere.\u00a0<\/p>\n Torino, 24 gennaio 2014\u00a0<\/p>\n (undicesimo anniversario della morte di Gianni Agnelli, che forse firmerebbe questa riflessione)<\/p>\n \u00a0(*) gi\u00e0 vice-sindaco di Torino e Presidente di Iren<\/em> Mercato Spa<\/p>\n \u00a0(**) Segretario generale Fim Cisl Piemonte<\/p>\n \u00a0<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" L\u2019acquisizione del controllo completo della Chrysler da parte della Fiat \u00e8 una buona notizia per l\u2019auto italiana, il segnale che la partita pu\u00f2 ancora essere giocata.\u00a0 Non sono molte le aree urbane, nel mondo, di cui si possa dire che detengono la cultura e il know-how sull\u2019auto. 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