Col consiglio di amministrazione di Fiat-Chrysler che si terr\u00e0 a Torino il 29 gennaio ha ufficialmente inizio la storia di quello che rappresenta oggi il settimo gruppo dell\u2019industria automobilistica mondiale. Quale futuro lo attende? E quali saranno le ripercussioni sull\u2019assetto produttivo dell\u2019Italia?<\/p>\n
Cominciamo dallo scenario che caratterizza attualmente\u00a0 il sistema dell\u2019auto. Prima della grande crisi del 2008-09, c\u2019era stato un secolo di incontrastata egemonia industriale degli Stati Uniti. Prima la Ford, sotto la guida autocratica ma geniale del suo fondatore Henry, poi \u2013 pi\u00f9 a lungo \u2013 la General Motors hanno dominato il mercato internazionale dell\u2019auto. Oggi nessun produttore detiene il primato con analoga sicurezza. Adesso, in testa c\u2019\u00e8 la Toyota, forte di un successo riconquistato, che le assicura una redditivit\u00e0 strepitosa e una formidabile capacit\u00e0 d\u2019investimento. Alle sue spalle, ci sono la recuperata General Motors, che non ha cessato di essere un colosso, e la Volkswagen, che non fa mistero di nutrire, a propria volta, grandi ambizioni. Addirittura, qualche tempo fa, ha ammesso di mirare al primato assoluto entro questo decennio.<\/p>\n
Alle spalle dei primi tre si muovono soggetti importanti, gruppi consolidati, come la Ford. Ma soprattutto emergenti come i coreani di Hyundai-Kia, artefici di un\u2019ascesa sorprendente, specie sul mercato Usa. E come Renault-Nissan, un binomio che ha scartato la soluzione della fusione integrale. E naturalmente come Fiat-Chrysler, che sta anch\u2019essa in questo nucleo, dove il gruppo pi\u00f9 in difficolt\u00e0 \u00e8 costituito in questo momento da Peugeot, salvata dall\u2019intervento dello stato francese e del gruppo automobilistico cinese Dongfeng, la principale impresa cinese nel settore auto, che grazie alla partecipazione francese conta di crearsi un primo caposaldo al di fuori dei confini nazionali.\u00a0<\/p>\n
Questo scenario \u00e8 caratterizzato da una concorrenza estremamente accesa, che si gioca tanto sui mercati storici (America del Nord, Europa), quanto su quelli nuovi (Cina e America Latina), e che richiede la capacit\u00e0 di elaborare delle strategie a misura delle varie aree continentali.<\/p>\n
Per questo la domanda su dove sar\u00e0 il quartier generale di Fiat-Chrysler va qualificata meglio. Se ci si riferisce al fatto che Auburn Hills, sede di Chrysler, \u00e8 gi\u00e0 ora una sede strategica dominante, si dice una ovviet\u00e0. Allo stesso modo, \u00e8 evidente che il nuovo gruppo dovr\u00e0 essere quotato a Wall Street. Ma Fiat-Chrysler non pu\u00f2 avere una sola testa pensante: il mercato americano si presidia da Detroit, cos\u00ec come quello europeo si controlla meglio da Torino. Del resto,\u00a0 in Brasile la Fiat locale si muove gi\u00e0 con l\u2019autonomia necessaria. E presto, se il gruppo vuol essere realmente globale, dovr\u00e0 riuscire a diventare pi\u00f9 presente sul mercato cinese.<\/p>\n
A questo domanda si lega l\u2019altro interrogativo: fino a che punto Fiat-Chrysler sar\u00e0 ancora italiana? O invece, di fatto, con la fusione si sta creando un gruppo nordamericano?<\/p>\n
In questi ultimi anni, la produzione automobilistica ha fatto molti passi indietro nel nostro paese, dove il mercato interno \u00e8 crollato. Quando si sar\u00e0 stilato il consuntivo del 2013, si potr\u00e0 constatare che le auto fabbricate in Italia (nettamente al di sotto delle 400 mila nel 2013) sono molto poche rispetto a quelle che si producono, non diciamo in Germania o in Francia, ma nel Regno Unito o in Spagna, che pure non vantano produttori nazionali. Quale sar\u00e0 la tendenza in avvenire?<\/p>\n
L\u2019operazione principale che ha fatto la Fiat da noi l\u2019anno scorso \u00e8 stata l\u2019attivazione dello stabilimento di Grugliasco per la produzione delle nuove Maserati. Un marchio di lusso, dunque, che per\u00f2 ha cominciato a rivelare il proprio potenziale, conoscendo un\u2019ottima crescita degli ordini nel corso del 2013. Ora occorre che nella sua scia si attui il rilancio del marchio Alfa Romeo, largamente sottodimensionato. Si tratta perci\u00f2 di innalzare la qualit\u00e0 e la gamma della produzione automobilistica che si realizza in Italia, facendo leva sui marchi e sull\u2019immagine di qualit\u00e0 che essi riflettono. Il banco di prova fondamentale \u00e8 costituito proprio dalla possibilit\u00e0 di rilanciare il brand Alfa Romeo, proponendo vetture che riscuotano consenso a livello internazionale, in un segmento di mercato oggi dominato da produttori di grande efficacia\u00a0 come Audi e Bmw.<\/p>\n
A questo scopo, per avere successo, \u00e8 necessario che le nuove Alfa, fabbricate in Italia ma destinate ai mercati di tutto il\u00a0 mondo, si dotino di un elemento di vantaggio competitivo. Che non pu\u00f2 essere costituito n\u00e9 dalla tradizione del marchio n\u00e9 dal design italiano.\u00a0 Correttamente Sergio Marchionne ha sostenuto che non si possono pi\u00f9 montare motori Fiat sulle carrozzerie Alfa. Queste vetture devono avere un propulsore realizzato all\u2019interno del pool Maserati-Alfa, con caratteristiche di maggiore brillantezza e vivacit\u00e0 rispetto ai prodotti col marchio Fiat. Magari qualcosa che possa, pur alla lontana, evocare l\u2019esperienza e la qualit\u00e0 Ferrari.<\/p>\n
Le fabbriche italiane della Fiat andranno perci\u00f2 riorganizzate e adattate alle lavorazioni di prodotti a pi\u00f9 elevata qualit\u00e0 e valore aggiunto, come \u00e8 gi\u00e0 previsto per Melfi e per Mirafiori. D\u2019altronde, quel che resta in piedi della migliore industria manifatturiera italiana appare contraddistinto dalla vocazione crescente a esportare prodotti raffinati, che incorporano pi\u00f9 tecnologia, design, conoscenza.\u00a0<\/p>\n
Questo rappresenta un passaggio decisivo sia per il successo della strategia di riposizionamento seguita da Fiat-Chrysler, ma sia ancor di pi\u00f9 per far s\u00ec che il nostro paese conservi un futuro industriale nell\u2019automobile.<\/p>\n
Pare che sar\u00e0 ancora Marchionne a guidare nei prossimi anni il gruppo industriale che ha costruito nel decennio in cui \u00e8 stato alla testa della Fiat. Ricordiamo che \u00e8 arrivato\u00a0 a Torino alla met\u00e0 del 2004, quando la Fiat stava vivendo la fase pi\u00f9 drammatica della sua crisi. Alla testa del gruppo non c\u2019era pi\u00f9 un Agnelli, dopo la morte di Umberto. La guida manageriale era instabile, perch\u00e9 in due anni si erano succeduti tre amministratori delegati. Insomma, da un lato la Fiat era ormai lontana da ci\u00f2 che era stata quando l\u2019Avvocato era vivo; dall\u2019altro, aveva perso un profilo preciso e rischiava di subire uno smembramento da parte delle maggiori banche creditrici.<\/p>\n
Marchionne giunse quindi nel momento peggiore, ma forte di due elementi che lo distinguevano: l\u2019estraneit\u00e0 pressoch\u00e9 totale all\u2019ambiente economico italiano e alla stessa Fiat (era entrato da poco nel consiglio di amministrazione, senza aver mai incontrato Gianni Agnelli) e una capacit\u00e0 sperimentata a livello internazionale come ristrutturatore di aziende. Grazie a questi due punti di forza, da principio condusse una rapida trasformazione interna della Fiat. Sburocratizz\u00f2 la sua struttura, imprimendo una sferzata alla compagine manageriale, rapidamente decimata. Diede al gruppo obiettivi realistici, che potevano e dovevano essere conseguiti. Cos\u00ec all\u2019inizio ottenne un largo consenso, anche dall\u2019insieme del mondo sindacale.<\/p>\n
Il consenso si \u00e8 incrinato invece quando \u00e8 incominciata l\u2019avventura dell\u2019alleanza con la Chrysler (un traguardo gi\u00e0 perseguito dalla Fiat in passato, ma poi abbandonato per i suoi troppi rischi). La crisi esplosa nell\u2019autunno 2008 indurr\u00e0 Marchionne a bruciare le tappe, ritenendo che la Fiat possa salvarsi soltanto con una proiezione globale. Sar\u00e0 il motivo che lo spinger\u00e0 a scommettere sulla Chrysler, nel cui rilancio nessuno credeva.\u00a0<\/p>\n
La svolta nelle relazioni industriali e il conflitto giudiziario con la Fiom, che ha tenuto banco negli ultimi anni, ha avuto origine da qui, dall\u2019intento di creare un nuovo sistema aziendale perfettamente in linea con la globalizzazione. Anche e soprattutto dal punto di vista sindacale. Ci\u00f2 ha determinato lo strappo radicale e definitivo col sistema italiano, come testimonia la rottura con Confindustria. Era la premessa per l\u2019avvio della stagione globale che ha trovato adesso la sua piena configurazione e i cui risultati dovranno essere giudicati nei prossimi anni.<\/p>\n
\u00a0(*) Docente Associato all\u2019Universit\u00e0 Bocconi – Dipartimento di Analisi delle Politiche e Management Pubblico<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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