{"id":335,"date":"2014-01-28T08:45:02","date_gmt":"2014-01-28T07:45:02","guid":{"rendered":"http:\/\/5.249.146.118\/la-sponda-sud-di-fiat-chrysler-ovvero-uno-sguardo-della-realta-non-dal-centro-ma-dalla-periferia\/"},"modified":"2014-01-28T08:45:02","modified_gmt":"2014-01-28T07:45:02","slug":"la-sponda-sud-di-fiat-chrysler-ovvero-uno-sguardo-della-realta-non-dal-centro-ma-dalla-periferia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/nuovi-lavori.it\/index.php\/la-sponda-sud-di-fiat-chrysler-ovvero-uno-sguardo-della-realta-non-dal-centro-ma-dalla-periferia\/","title":{"rendered":"La sponda sud, uno sguardo della realt\u00e0 non dal centro, ma dalla periferia"},"content":{"rendered":"

Il Brasile, ovvero il pi\u00f9 importante mercato di Fiat Auto nel mondo<\/strong><\/p>\n

Mentre l\u2019accordo con il Fondo Veba faceva volare il titolo Fiat in Piazza Affari e gli Usa plaudivano i risultati industriali e di mercato della Chrysler; nella fabbrica di Betim \u2013 in Brasile – operai, tecnici e manager festeggiavano l\u2019uscita dalle linee di montaggio dell\u2019ultima \u201cUno Mille\u201d prodotta. Dal suo lancio sul mercato brasiliano nel 1984 a oggi ne sono state prodotte pi\u00f9 di tre milioni e 700 mila. Grazie alle sue prestazioni e al prezzo contenuto, l\u2019Uno Mille ha rappresentato in questi trenta anni l\u2019auto popolare per eccellenza, contribuendo al successo commerciale di Fiat in Brasile.\u00a0<\/p>\n

Da qualche tempo destinata ad andare in pensione, la \u201cMille\u201d nelle sue innumerevoli versioni nate dalla Fiat Uno (modello di straordinario successo ereditato dalla gestione di Vittorio Ghidella), ha avuto in Brasile sette vite come i gatti. L\u2019anno scorso, della \u201cNova Uno\u201d nata nel 2010 – equipaggiata nelle due versioni con motori 1.0 Evo e Fire 1.4 \u2013 ne sono state ancora vendute pi\u00f9 di 187 mila unit\u00e0. Il primo obiettivo di Fiat per il 2014 \u00e8 lanciare un nuovo modello – nello stesso segmento di mercato – che non la faccia rimpiangere, visto che era tra i dieci modelli di auto pi\u00f9 venduti nel mercato brasiliano.\u00a0<\/p>\n

Nella classifica mondiale per vendita di automobili e veicoli commerciali, il Brasile ha raggiunto il quarto posto, superando la Germania al quinto e piazzandosi dietro a Cina, Stati Uniti e Giappone che \u2013 nell\u2019ordine \u2013 occupano le prime tre posizioni. L\u2019Italia \u00e8 solo al dodicesimo posto. In Brasile, la Fiat Auto ha chiuso anche il 2013 al primo posto con 762.980 unit\u00e0 vendute, pari al 21,3 per cento della quota di mercato. E\u2019 il dodicesimo anno consecutivo di leadership. Tra i dieci modelli di auto pi\u00f9 vendute in Brasile, ben quattro sono Fiat: oltre la Uno Mille, la Palio, la Siena e il pick-up Strada. Ciascuno di questi, leader nel proprio segmento di mercato. E anche nei veicoli commerciali la Fiat conferma la sua leadership, grazie al successo del Ducato, del Fiorino (leader dal 1990 nel suo segmento) e del Dobl\u00f2 Cargo. Sono dati che dimostrano come il baricentro del manufacturing di auto Fiat si sia spostato da qualche tempo dall\u2019Italia al Brasile, pi\u00f9 che per decisioni aziendali, per i gusti e per le scelte dei consumatori brasiliani e latino-americani rispetto a quelli italiani ed europei.<\/p>\n

Nel luglio 2016 la Fiat compir\u00e0 40 anni di presenza nel settore automobilistico in Brasile. Nel corso di quest\u2019anno raggiunger\u00e0 il traguardo di 14 milioni di veicoli prodotti. Con 26 mila e 500 occupati diretti e indiretti, la fabbrica di Betim (vicino a Belo Horizonte), nello Stato del Minas Gerais \u00e8 la maggiore al mondo del Gruppo Fiat-Chrysler e la maggiore di tutta l\u2019America Latina. Quando fu inaugurata, nel 1976,\u00a0aveva una capacit\u00e0 produttiva di sole 200 mila unit\u00e0 per anno. Per effetto di successivi ampliamenti della fabbrica, la capacit\u00e0 produttiva ha raggiunto le 800 mila unit\u00e0 per anno, equivalenti a tre mila e duecento unit\u00e0 per giorno. Il completamento degli investimenti in corso (3,2 miliardi di euro dal 2011 al 2014) elever\u00e0 la capacit\u00e0 produttiva di 950 mila unit\u00e0 per anno. A Betim la Fiat produce sedici modelli di auto e veicoli commerciali, in pi\u00f9 di 200 versioni. Ogni venti secondi \u00e8 fabbricato un veicolo.\u00a0<\/p>\n

Contemporaneamente all\u2019ampliamento di Betim dal 2013 \u00e8 in fase di costruzione la seconda fabbrica di auto in Brasile. Sorger\u00e0 a Goiana, nel nuovo distretto industriale voluto da Lula in Pernambuco, una delle regioni pi\u00f9 povere del nord-est brasiliano. Avr\u00e0 una capacit\u00e0 produttiva di 250 mila unit\u00e0 per anno. L\u2019avvio della produzione di auto nel nuovo stabilimento \u00e8 previsto a inizio 2015. L\u2019investimento diretto della Fiat a Goiana \u00e8 di un miliardo e 300 milioni di euro, ai quali si aggiungeranno altri 900 milioni di euro da parte dei fornitori. Ad esempio, anche la Magneti Marelli azienda di componentistica controllata da Fiat Spa, realizzer\u00e0 almeno tre unit\u00e0 produttive nello Stato di Pernambuco. L\u2019occupazione complessiva a regime sar\u00e0 di circa dodici mila persone: 4.500 lavoratori alla Fiat Auto, il resto nelle aziende di componentistica. La capacit\u00e0 produttiva totale di auto e veicoli commerciali in Brasile si attester\u00e0 su un milione e 200mila unit\u00e0.<\/p>\n

Il progetto \u00e8 considerato talmente strategico per il mantenimento della leadership in Brasile che il vice-presidente mondiale responsabile della produzione Fiat, il brasiliano Stephan Ketter, dall\u2019anno scorso ha trasferito il proprio ufficio a Recife, per accompagnare da vicino l\u2019investimento. E l\u2019impegno del Gruppo in Brasile non si ferma qui. Il piano presentato da Fiat-Chrysler e Cnh Industrial prevede, oltre il miliardo e 300 milioni di euro per la nuova fabbrica di Goiana (cui si affiancheranno un centro di sviluppo e industrializzazione e un centro di formazione e addestramento), altri quattro miliardi d\u2019investimenti sia nella produzione di motori e veicoli industriali, sia nello sviluppo di nuove tecnologie di processo, qualit\u00e0 dei prodotti, ingegneristica. Non solo. Il Brasile, confermandosi il pi\u00f9 importante mercato in assoluto di Fiat Auto nel mondo, \u00e8 lo scenario ideale per lo sviluppo e il lancio di nuovi modelli. L\u2019obiettivo \u00e8 coprire \u2013 sfruttando l\u2019integrazione tecnologica, industriale e commerciale di Fiat con Chrysler \u2013 quei segmenti del mercato sudamericano nei quali l\u2019azienda \u00e8 del tutto assente o poco presente (SUV, segmento C e C-Pickup).\u00a0<\/p>\n

Questo sguardo su Fiat-Chrysler dal Brasile forse ci aiuta a capire meglio la realt\u00e0 e relativizzare il problema della sede legale e di dove avr\u00e0 casa il quartier generale della nuova azienda. La globalizzazione sta cambiando velocemente il profilo organizzativo e societario delle grandi Corporate. La fase delle multinazionali, con uno Stato di riferimento e diverse filiali all\u2019estero, \u00e8 stata superata dallo sviluppo di un capitalismo itinerante che non ha confini. Anche i media fanno fatica a leggere questa mutazione. Ad esempio, continuano a definire ArcelorMittal \u2013 il pi\u00f9 grande gruppo siderurgico al mondo \u2013 un\u2019azienda indiana. In realt\u00e0 ArcelorMittal non ha mai avuto n\u00e9 sedi, n\u00e9 siti produttivi in India. Indiano \u00e8 solo l\u2019azionista di riferimento che vive e lavora a Londra dove la Corporate\u00e8 quotata in borsa. Il quartier generale \u00e8 a Lussemburgo e i centri di produzione sparsi in 20 paesi in quattro continenti. E si potrebbero fare altri esempi.<\/p>\n

In questa fase di dominio delle transnazionali, il vero problema per i lavoratori \u00e8 che mentre le imprese sono globali, i sindacati no! Forse sarebbe il caso di seguire l\u2019invito di papa Francesco e \u201cspostarci dalla posizione centrale [\u2026] e dirigerci verso la zona periferica\u201d\u2026\u2026.\u201dStare in periferia aiuta a vedere e capire meglio, a fare un\u2019analisi pi\u00f9 corretta della realt\u00e0, rifuggendo dal centralismo e da approcci ideologici [\u2026] I grandi cambiamenti della storia si sono realizzati quando la realt\u00e0 \u00e8 stata vista non dal centro, ma dalla periferia\u201d.\u00a0<\/span><\/p>\n

Il quarto dossier nelle mani di Sergio Marchionne<\/strong><\/p>\n

L\u2019acquisizione di Fiat dell\u2019intero controllo di Chrysler ha rappresentato il passo necessario per assicurare ancora – al Lingotto – un futuro nel mercato globale dell’auto.\u00a0 Su questo punto tutte le analisi sembrano convergere. Anche quelle di segno negativo. Non tutti, per\u00f2, sono consapevoli che la Fiat Auto in Italia non esisterebbe pi\u00f9 se, in questi anni, non ci fossero stati i successi (per nulla scontati) di Chrysler negli Usa e di Fiat Auto in Brasile. Cos\u00ec come, se non ci fosse stato l\u2019accordo sindacale per la nuova fabbrica di Pomigliano, oggi nell\u2019area napoletana \u2013 insieme alla Fiat – sarebbe scomparso l\u2019intero distretto dell\u2019automotive.<\/p>\n

Pu\u00f2 essere sempre utile risalire alle cause che hanno determinato il declino di aziende e marchi storici come l\u2019Alfa Romeo. Che hanno portato \u2013 con la gestione Romiti \u2013 a un ruolo sempre pi\u00f9 marginale del manifatturiero e della produzione di auto nelle politiche aziendali della famiglia Agnelli. Fino al rischio di implodere o essere comprata. Ma tutto ci\u00f2 oggi \u00e8 acqua passata. D\u2019ora in poi \u2013 come ha scritto Antonio Vanuzzo su Linkiesta \u2013 \u201cc\u2019\u00e8 da implementare un nuovo gruppo globale. La vera sfida si gioca qui\u201d. Anche e, soprattutto, per i sindacati.\u00a0<\/p>\n

Nel futuro del settore auto del Lingotto, ridisegnato lungo l’asse Torino \u2013 Detroit \u2013 S\u00e3o Paulo, ci sono tante variabili e un’unica certezza. Per continuare ad esistere come global player<\/em> non ci si potr\u00e0 fermare alla fusione di Fiat con Chrysler. Nel 2013 insieme hanno venduto 4 milioni e 423 mila auto e veicoli leggeri, con un aumento del 3,5% rispetto al 2012. Un volume ancora lontano dalla soglia minima di 6 milioni, indicata da Sergio Marchionne come condizione per potere sopravvivere nel mercato dell\u2019auto su scala globale. Per farcela non si potr\u00e0 restare in posizione marginale in Asia e Russia. Significa che nel futuro prossimo di Fiat-Chrysler dovranno esserci nuovi accordi industriali, commerciali e, finanche, societari con altri produttori.<\/p>\n

E il sindacalismo tutto dovr\u00e0 essere all’altezza di questa sfida nell’interesse dei lavoratori (tutti), recuperando l’asimmetria di poteri tra capitale e lavoro a causa del crescente peso della dimensione globale nelle politiche industriali di Fiat-Chrysler. Pensare che questa asimmetria si possa recuperare affidandosi agli Zanonato di turno \u00e8 solo un \u201cgioco degli specchi\u201d.\u00a0<\/p>\n

Nel mondo globalizzato i capitali, le tecnologie, i prodotti e i servizi, sono liberi di muoversi attraverso le frontiere, al contrario delle persone. Siamo di fronte a un “capitalismo itinerante” che impone le regole del gioco. Sono le imprese transnazionali, le grandi reti di logistica e distribuzione commerciale a determinare i flussi degli investimenti e i luoghi di produzione e lavoro. I Governi (compresi quelli \u201ccomunisti\u201d) competono nell’offrire vantaggi agli investimenti delle imprese transnazionali. La stessa storia di successo di Fiat-Chrysler in America non ha potuto fare a meno dell\u2019aiuto di Stato da parte dei Governi di Canada e Usa. Cos\u00ec come i nuovi stabilimenti di Fiat in Brasile e Serbia. Come ha scritto Barbara Spinelli, nell\u2019articolo \u201cLa lezione americana sulla crisi dell\u2019auto\u201d pubblicato su Repubblica,\u00a0 \u201c[\u2026] Obama ha \u00abcreduto\u00bb al progetto Fiat, e a un certo punto ha scavalcato gli spiriti animali del mercato (creditori, banche), incapaci di credere e digerire alcunch\u00e9. [\u2026] solo il pubblico sa scommettere sul futuro senza pretendere l\u2019immediato profitto cercato da cerchie sempre pi\u00f9 ristrette di privati\u201d.<\/p>\n

Se all\u2019incapacit\u00e0 (o non volont\u00e0) europea e italiana di attuare misure pubbliche finalizzate al futuro dell\u2019industria dell\u2019auto deve rispondere la politica<\/span>; al “capitalismo itinerante” e alle sfide della competitivit\u00e0 globale tocca, invece, rispondere ai sindacati. Con una visione transnazionale e un\u2019azione sindacale di prossimit\u00e0 ai lavoratori che poggi saldamente i piedi nei pavimenti delle fabbriche, degli uffici e dei centri di ricerca. In questa prospettiva, anche le relazioni industriali, andranno ripensate spostandone il baricentro verso la dimensione internazionale e verso il livello aziendale o di distretto industriale locale. Se il mondo gira velocemente, non si pu\u00f2 continuare a restare fermi! Sindacati e aziende devono avere il coraggio di cambiare insieme. Esattamente come si \u00e8 fatto alla Chrysler\u2026.dove i sindacati Uaw e Caw sono stati pronti a cogliere la sfida dell\u2019innovazione organizzativa e tecnologica. Senza mai porsi in via pregiudiziale contro la Fiat perch\u00e9 italiana. Anzi scommettendo su questa partnership.\u00a0<\/p>\n

Adesso \u00e8 venuto il momento – come ha detto Francesco Riccardi sull\u2019Avvenire \u2013 di scrivere \u201cuna nuova pagina di partecipazione e cogestione\u201d tra sindacati e azienda a livello globale. Senza pi\u00f9 alibi, senza pi\u00f9 pregiudizi\u201d. La resistenza ai cambiamenti non \u00e8 (purtroppo) un’esclusiva sindacale. In Fiat c\u2019\u00e8 ancora un\u2019area delle prime linee di dirigenti (e di buona parte delle relazioni industriali) che guida con il freno a mano tirato. In un clima gerarchico-autoritario, ancora largamente presente nelle fabbriche italiane, non si sviluppa n\u00e9 l’innovazione, tantomeno il clima di partnership necessario per vincere le sfide della produttivit\u00e0, della qualit\u00e0, del miglioramento continuo. Cio\u00e8 le sfide vere della competitivit\u00e0, non riducibili solo al costo del lavoro, ma all’insieme dei fattori di costo (materie prime e componenti, energia, logistica ecc.) e di qualit\u00e0.\u00a0<\/p>\n

In questa prospettiva la nuova organizzazione del lavoro basata sul World Class Manufacturing (Wcm) e l\u2019Ergo-Uas \u00e8 ritenuta da Sergio Marchionne un tassello fondamentale per mantenere la produzione nei due paesi a costo del lavoro relativamente alto: Italia e Stati Uniti. Condizione indispensabile per rilocalizzare in questi paesi produzioni manifatturiere – a minor valore aggiunto – come nel caso della Panda a Pomigliano.<\/p>\n

Il Wcm, evoluzione originale del modello della Lean production <\/em>(o modello Toyota), si \u00e8 iniziato ad applicare negli stabilimenti del Gruppo Fiat-Chrysler in Italia dal 2006. Il Wcm prevede il coinvolgimento diretto dei lavoratori nella definizione e implementazione del processo produttivo. Nella nuova fabbrica Fiat di Pomigliano – i lavoratori sono stati coinvolti sin dalla fase d\u2019ideazione e progettazione. Gli operai hanno suggerito oltre sei mila idee di miglioramento. Nel rispetto dei principi del Wcm sono stati realizzati oltre ottocento progetti di miglioramento della logistica, della qualit\u00e0, della sicurezza e dell\u2019ambiente. E sono stati aperti 158 cantieri di manutenzione autonoma, manutenzione professionale e organizzazione della postazione di lavoro. La tanto vituperata fabbrica di Pomigliano, additata in diversi talk show televisivi come il paradigma della nuova schiavit\u00f9, non solo ha ricevuto nel 2013 la medaglia Gold del Wcm (che per gli ipercritici ne costituisce la certificazione), ma l\u2019anno prima era stata giudicata la miglior fabbrica in Europa (su 700 impianti di produzione in 15 paesi). Infatti, grazie ai risultati ottenuti – non solo in termini di flessibilit\u00e0 e produttivit\u00e0 – ma anche di elevata partecipazione dei lavoratori e crescita del consenso, ha ricevuto in Germania il premio \u201cAutomotive Lean Production 2012\u201d.\u00a0<\/p>\n

Il Wcm, per aver successo, presuppone il rispetto della persona e delle sue esigenze. E, per essere efficace, richiede notevoli investimenti nell\u2019innovazione di processo, nell\u2019ergonomia, nella gestione della logistica e nella formazione delle persone. L\u2019obiettivo del miglioramento continuo di tutti i fattori della produzione ha bisogno, per\u00f2, di una \u201cgovernabilit\u00e0\u201d degli impianti. Significa che i lavoratori devono aderire al cambiamento organizzativo e i sindacati avere in comune con il management un atteggiamento cooperativo. In altre parole, vuol dire \u201cpartecipare attivamente alle attivit\u00e0 di benchmarking<\/em> collegate all\u2019implementazione di tali programmi in tutti gli stabilimenti Fiat-Chrysler al fine di garantire valutazioni obiettive della performance e la corretta applicazione dei principi del Wcm e a contribuire attivamente al raggiungimento del piano industriale di lungo termine del Gruppo\u201d. Impegno assunto esplicitamente dalla Uaw, anche nel recentissimo accordo tra Veba e Fiat, e presente nel contratto collettivo specifico di primo livello firmato tra azienda e sindacati in Italia e, in queste settimane, oggetto di rinnovo.\u00a0<\/p>\n

E\u2019 fondamentale, su questo terreno, vincere le reciproche incertezze del passato. Condividere le migliori pratiche sperimentate nei diversi siti produttivi. L\u2019evoluzione dipender\u00e0 molto dal coraggio con cui Sergio Marchionne, oltre a gestire i tre dossier (piano industriale, modalit\u00e0 d\u2019integrazione con Chrysler e quotazione a Wall Street), ne affronter\u00e0 un quarto: il riconoscimento della rete sindacale globale Fiat-Chrysler come interlocutore.<\/p>\n

Le sfide globali di Fiat-Chrysler e la sfida dell\u2019eco-sostenibilit\u00e0<\/strong><\/p>\n

Nei nuovi modelli auto prodotti da Chrysler negli Usa e in Canada (dalla Jeep Cherokee all\u2019ultima nata la berlina Chrysler 200) c\u2019\u00e8 un codice genetico anche italiano, anzi globale come il suo costruttore. Dallo stile, alle piattaforme modulari sviluppate congiuntamente (come la piattaforma CuSw derivata dalla Giulietta), ai motori a minori consumi equipaggiati con tecnologia MultiAir 2.\u00a0<\/p>\n

Specularmente si stanno predisponendo a Melfi le linee di assemblaggio per la prima Jeep costruita in Italia. Debutter\u00e0 in marzo al Salone di Ginevra e sar\u00e0 esportata in tutto il mondo. Per la \u00abbaby Jeep\u00bb (420 cm) si punta su bassi consumi e ridotte emissioni. Alcuni propulsori, i diesel in particolare, saranno prodotti a Termoli. Una vera Jeep \u201cmade in Italy\u201d, ma con dna americano, anzi globale.<\/p>\n

Sulla stessa piattaforma della \u00abbaby Jeep\u00bb, ma con caratteristiche proprie, nascer\u00e0 la Fiat 500X dopo il debutto al Salone di Parigi in autunno. 130mila le unit\u00e0 prodotte a Melfi, contro i 150mila della versione Usa. In Polonia dal 2015 sar\u00e0 costruita la Fiat 500 a 5 porte, un piccolo crossover destinato ai mercati globali, realizzato sul pianale \u00abmini\u00bb allargato e allungato. Anche la Panda avr\u00e0, probabilmente, una versione 4×4 pi\u00f9 grande (un crossover del segmento B) destinata al mercato globale.\u00a0<\/p>\n

E, infine, il rilancio del marchio Alfa Romeo nel mondo che, in sinergia con la Maserati, costituisce il perno su cui ruotano le speranze per il futuro degli stabilimenti di Mirafiori e Cassino e dell\u2019industria dell\u2019auto italiana.<\/p>\n

Ma le sfide di Fiat-Chrysler non riguardano solo il lancio di nuovi modelli nel breve periodo. Entro il 2020 la flotta di ogni costruttore in Europa dovr\u00e0 vincere anche la sfida dell\u2019eco-sostenibilit\u00e0. Significa che, mediamente, non potr\u00e0 emettere pi\u00f9 di 95 grammi di anidride carbonica a chilometro. La Fiat con il motore TwinAir a benzina \u00e8 gi\u00e0 pronta a vincere questa sfida, almeno per le auto di segmento piccolo e medio. Viceversa le vetture di segmento C e D, pur diminuendo le emissioni di CO2<\/sub>, non riusciranno a raggiungere l’obiettivo di 95 grammi a chilometro. Per questo motivo per compensare i livelli pi\u00f9 alti di emissione del segmento “lusso” su cui si vuole riposizionare la Fiat-Chrysler in Europa, bisogna abbassare l’asticella delle \u201cpiccole\u201d sotto i 90 grammi.\u00a0<\/p>\n

E, contrariamente da quanto dichiarato dal coordinatore nazionale Fiom su un presunto ritardo di Fiat-Chrysler sui motori ibridi ed elettrici, il Gruppo \u00e8 ben posizionato nell\u2019evoluzione dei propulsori tradizionali a benzina e turbo-diesel, nell\u2019impiego di nuovi combustibili (metano e biomasse), nello sfruttare al meglio l\u2019elettronica e le trasmissioni, oltre che sviluppare l\u2019ibrido attraverso l\u2019abbinamento di motori elettrici e termici. La Fiat 500 equipaggiata con motore elettrico \u00e8 gi\u00e0 venduta in California, in Brasile e in altri mercati americani. Con molte criticit\u00e0, non tanto dovute al possesso della tecnologia, quanto ai costi e alle condizioni di mercato.<\/p>\n

Sull\u2019evoluzione dei motori a benzina, i ricercatori Fiat insieme con quelli Chrysler, hanno portato in America il Fire Turbo MultiAir. Ci\u00f2 ha consentito, ad esempio, alla Dodge Dart di raggiungere un notevole risultato di riduzione consumi. Pi\u00f9 di 40 miglia per gallone, un best in class<\/em> negli Stati Uniti.<\/p>\n

Sull\u2019impiego di nuovi combustibili il motore TwinAir Turbo a metano, che equipaggia la Panda Natural Power, \u00e8 stato premiato in Europa come \u201cBest Green Engine of the Year 2013\u201d. Il metano ha un ruolo strategico, nel settore dei trasporti, per la diffusione delle fonti rinnovabili. Infatti, questo carburante pu\u00f2 essere considerato la tecnologia ponte per lo sviluppo di una soluzione ancora pi\u00f9 ecologicamente sostenibile: il biometano. Il biometano \u00e8 un gas di origine non fossile, prodotto tramite digestione anaerobica e purificato per giungere a una composizione analoga a quella prevista per il gas naturale. In particolare, in un\u2019ottica \u201cwell to wheel\u201d<\/em> \u2013 ovvero delle emissioni generate durante il ciclo di produzione, trasporto, immagazzinamento e utilizzo dal pozzo alla ruota \u2013 un veicolo alimentato a biometano produce emissioni di CO2<\/sub> paragonabili a quelle di un veicolo alimentato con energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili.<\/p>\n

Dunque, questo carburante potr\u00e0 aiutare l\u2019Italia a ottemperare alla Direttiva 2009\/28\/EC sulle Fonti Rinnovabili, che prevede l\u2019obbligo di raggiungere il target del 10 per cento nel settore trasporti nell’ambito degli obiettivi del 20 per cento di Fonti Rinnovabili di energia entro il 2020.\u00a0<\/p>\n

Da oltre quindici anni il Gruppo Fiat \u00e8 il principale produttore europeo di veicoli di primo impianto a metano (OEM), l\u2019unico a offrire la pi\u00f9 ampia gamma eco-friendly con alimentazione bi-fuel (metano\/benzina) che soddisfa le esigenze di una vasta categoria di clienti, compreso il settore professionale del trasporto merci: dal 1997 Fiat ha venduto oltre 560 mila tra vetture e veicoli commerciali Natural Power. Non \u00e8 casuale che il programma \u201cMetano\u201d di Fiat \u00e8 stato insignito del premio internazionale \u201cEcobest 2013\u201d, poich\u00e9 ritenuta la soluzione pi\u00f9 semplice, economica e con il pi\u00f9 basso impatto ambientale tra i combustibili oggi disponibili.<\/p>\n

Sul fronte dei combustibili alternativi la propulsione a metano risulta in questo momento la scelta tecnologica pi\u00f9 appropriata per contribuire a ridurre l\u2019inquinamento nelle aree urbane e contenere le emissioni di CO2<\/sub>. I propulsori alimentati a metano riducono al minimo le emissioni pi\u00f9 nocive come il particolato (ridotto in pratica a zero), gli ossidi di azoto e gli idrocarburi pi\u00f9 reattivi che causano la formazione di altri inquinanti. Inoltre, rispetto al funzionamento a benzina, evidenziano una riduzione di CO2<\/sub>del 23 per cento. Il metano \u00e8, pertanto, il carburante pi\u00f9 \u201cpulito\u201d ed economico oggi disponibile oltre a essere potenzialmente una fonte rinnovabile grazie allo sviluppo del biometano.<\/p>\n

La gamma \u201cNatural Power\u201d costituisce oggi uno dei pilastri principali della strategia di tutela ambientale di Fiat, una strategia che ha portato a una leadership europea indiscussa. Infatti, per il sesto anno consecutivo, Fiat si \u00e8 confermato nel 2012 il brand che ha registrato il livello pi\u00f9 basso di emissioni di CO2<\/sub> in Europa tra i marchi automobilistici pi\u00f9 venduti, con un valore medio di 119,8 g\/km. Non solo: negli ultimi cinque anni Fiat ha ridotto le proprie emissioni medie del 13 per cento andando molto oltre rispetto al target medio di 130 g\/km previsto dall\u2019Unione Europea per il 2015.\u00a0<\/p>\n

In un mercato dell\u2019auto essenzialmente di sostituzione come quello europeo, destinato a non crescere nel numero d\u2019immatricolazioni, la sfida di Fiat-Chrysler agli altri produttori si giocher\u00e0 sull\u2019alta gamma, ma anche e soprattutto sull\u2019eco-sostenibilit\u00e0 energetica delle auto prodotte e sulla riduzione dell\u2019impronta ecologica lungo tutto l\u2019arco di vita del prodotto: dalla produzione al riciclo.<\/p>\n

\u00a0(*) Responsabile Internazionale FIM CISL Nazionale<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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