{"id":340,"date":"2014-01-28T18:23:48","date_gmt":"2014-01-28T17:23:48","guid":{"rendered":"http:\/\/5.249.146.118\/giordano-sivini-il-sindacato-vende-chrysler-alla-fiat-e-marchionne-lo-paga-con-fondi-chrysler\/"},"modified":"2014-01-28T18:23:48","modified_gmt":"2014-01-28T17:23:48","slug":"giordano-sivini-il-sindacato-vende-chrysler-alla-fiat-e-marchionne-lo-paga-con-fondi-chrysler","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/nuovi-lavori.it\/index.php\/giordano-sivini-il-sindacato-vende-chrysler-alla-fiat-e-marchionne-lo-paga-con-fondi-chrysler\/","title":{"rendered":"La radiografia finanziaria e industriale dell\u2019accordo"},"content":{"rendered":"

L\u2019epilogo della storia che in Inchiestaonline<\/em> (dicembre 2013) avevo titolato \u201cChrysler: Marchionne e sindacato d\u2019accordo in fabbrica si combattono in Borsa<\/strong>\u201d, conferma l\u2019abilit\u00e0 e la disinvoltura con cui il manager di Chrysler e di Fiat gestisce ed accresce il patrimonio degli Agnelli[2]<\/a>. L\u2019UAW con decorrenza 20 gennaio 2014 cede a Fiat il 41,5 per cento della propriet\u00e0 di Chrysler per un corrispettivo di 4,35 miliardi di dollari. Fiat ne mette 1,75, il resto, 2.6, la stessa Chrysler.<\/p>\n

E\u2019 una soluzione che nessun analista finanziario ha previsto, e che sarebbe stata difficile persino immaginare, tenendo anche conto che, in forza di quel 41,5 per cento, nel consiglio di amministrazione di Chrysler siede l\u2019UAW, con certe capacit\u00e0 di diritto di veto, che, a tutela dei pensionati e dei lavoratori della societ\u00e0, non sarebbe stato improprio utilizzare. L\u2019esercizio del veto \u00e8 infatti possibile quando una decisione si ripercuote sui suoi interessi in modo sproporzionato rispetto a quelli della Fiat[3]<\/span><\/a>. Con la soluzione Marchionne l\u2019UAW incassa, ma la sproporzione rispetto al guadagno di Fiat \u00e8 agli occhi di tutti, e le modalit\u00e0 dell\u2019incasso pregiudicano gli interessi dei pensionati e dei lavoratori che sono legati allo sviluppo produttivo di Chrysler. Marchionne infatti sottrae agli investimenti di Chrysler 1,9 miliardi di dollari, che d\u00e0 all\u2019UAW in forma di dividendi; altri 700 milioni ne sottrarr\u00e0 nel prossimo triennio per darli ancora all\u2019UAW in forma di quattro contribuzioni annuali di 175 milioni ciascuna.<\/p>\n

Marchionne ha anche preteso, non dall\u2019ente mutualistico gestito dall\u2019UAW controparte formale dell\u2019accordo, ma dal sindacato in prima persona, che queste contribuzioni siano legate alla conferma della collaborazione con il management nelle attivit\u00e0 produttive della societ\u00e0 e in particolare nelle fabbriche. \u201cA fronte di tali contribuzioni \u2013 si legge nel comunicato di Chrysler e Fiat \u2013 la UAW assumer\u00e0 alcuni impegni finalizzati a sostenere le attivit\u00e0 industriali di Chrysler Group e l\u2019ulteriore implementazione dell\u2019alleanza Fiat-Chrysler, tra cui l\u2019impegno ad adoperarsi e collaborare affinch\u00e9 prosegua l\u2019implementazione dei programmi di World Class Manufacturing di Fiat-Chrysler, a partecipare attivamente alle attivit\u00e0 di benchmarking<\/em> collegate all\u2019implementazione di tali programmi in tutti gli stabilimenti Fiat-Chrysler al fine di garantire valutazioni obiettive delle performance e la corretta applicazione dei principi del WCM e a contribuire al raggiungimento del piano industriale di lungo termine del Gruppo\u201d.<\/p>\n

Le modalit\u00e0 di acquisizione della totalit\u00e0 di Chrysler da parte di Fiat conferma la fama di Marchionne come procacciatore d\u2019affari degli Agnelli, ma, come osserva gran parte della stampa qualificata, lascia aperti i problemi imprenditoriali di entrambe le societ\u00e0. La cassa di Chrysler \u00e8 stata svuotata, nota il Wall Street Journal<\/em>[4]<\/span><\/a>; Fiat-Chrysler \u00e8 la casa automobilistica pi\u00f9 indebitata d\u2019Europa, rileva il Financial Times<\/em>[5]<\/span><\/a>. Fitch, d\u2019altra parte, si riserva di rivedere il giudizio di rating nei prossimi mesi, sulla base dei risultati del bilancio 2013 e delle previsioni per il 2014. Ricorda per\u00f2, a chi si attende la ripresa a breve delle attivit\u00e0 in Europa, che il pieno accesso di Fiat alla liquidit\u00e0 di Chrysler richiede un accordo di rifinanziamento delle obbligazioni Chrysler in scadenza nel 2019 e nel 2021, che \u00e8 improbabile possa realizzarsi prima del 2015 o 2016 perch\u00e9 il costo sarebbe eccessivo[6]<\/span><\/a>.<\/p>\n

Nuova liquidit\u00e0, d\u2019altra parte, potrebbe arrivare da una quotazione in borsa successiva alla fusione, e tutti si aspettano che segua lo schema dell\u2019incorporamento di Fiat Industrial da parte di Cnh[7]<\/span><\/a>, un\u2019altra operazione di ingegneria finanziaria realizzata da Marchionne, che ha accresciuto il patrimonio degli Agnelli con l\u2019aumento del controllo sulla nuova societ\u00e0.<\/p>\n

L\u2019accordo di vendita di Chrysler conclude un breve conflitto tra l\u2019UAW e Marchionne, che si \u00e8 svolto non in fabbrica ma ai margini della Borsa.<\/p>\n

Chrysler non \u00e8 quotata. Fino al 20 gennaio 2014 per il 58,5 per cento \u00e8 in mano a Fiat, per il 41,5 a UAW. Poi passa interamente nelle mani di Fiat. La distribuzione della propriet\u00e0 tra Fiat e UAW \u00e8 il risultato dell\u2019accordo del 2009, legato al fallimento di Chrysler, in base al quale Fiat avrebbe anche potuto allargare la quota proprietaria acquistando dall\u2019UAW cinque quote semestrali \u00a0del 3,3 per cento ciascuna. Le prime tre le aveva gi\u00e0 chieste, ma fin dalla prima c\u2019\u00e8 stato un disaccordo sul prezzo. Fiat intendeva pagarla 139,7 milioni di dollari, l\u2019UAW ne chiedeva 342. Interpretavano diversamente una formula, inserita nell\u2019accordo, che avrebbe dovuto definire il prezzo.<\/p>\n

Fiat, convinta di aver ragione, si era rivolta alla magistratura del Delaware, Stato in cui Chrysler ha sede legale. Dopo l\u2019udienza preliminare, la Corte aveva fatto sapere che avrebbe emesso la sentenza nel 2014 o pi\u00f9 tardi, un modo per spingere le parti ad un accordo. L\u2019UAW, avendo bisogno di soldi, aveva deciso di vendere in Borsa un\u2019altra parte della sua propriet\u00e0, mettendo in mano agli investitori la decisione sul prezzo.<\/p>\n

Marchionne, in quanto amministratore delegato di Chrysler, aveva dovuto presentare alla \u00a0Securities and Exchange Commission (SEC) la documentazione necessaria per ottenere l\u2019autorizzazione all\u2019offerta pubblica di vendita[8]<\/span><\/a>. \u00a0Per\u00f2 parteggiava per Fiat, di cui \u00e8 amministratore delegato. Inizialmente sperava che nello scontro in Borsa, gli investitori non si sarebbero attivati. \u201cFarebbero meglio ad usare altrimenti il loro denaro\u201d, aveva detto ad una riunione a Londra[9]<\/span><\/a>. Poi aveva smentito.<\/p>\n

Il documento inviato alla SEC rifletteva per\u00f2 questo suo obiettivo. Era piena di warning<\/em>, doverosi ma formulati in modo da scoraggiare gli investitori. Nel caso l\u2019offerta avesse avuto corso, Fiat avrebbe potuto fare a meno di Chrysler; avrebbe potuto non fornire pi\u00f9 risorse tecnologiche essenziali; avrebbe potuto vendere proprie azioni, modificando l\u2019assetto proprietario e facendo venir meno certe garanzie sui crediti. Una nota aggiuntiva, di alcuni giorni successiva, aveva persino ridimensionato l\u2019immagine societaria. Aveva eliminato il riferimento al successo di nuovi prodotti; ricordato le recenti difficolt\u00e0 nella realizzazione di qualche modello; sottolineata l\u2019entit\u00e0 dell\u2019indebitamento e lo scoperto di 9 miliardi per il fondo pensioni[10]<\/span><\/a>. John Elkann, presidente di Fiat, aveva rincarato la dose. Se l\u2019offerta andava avanti, l\u2019alleanza era a rischio: \u201cAvere due societ\u00e0 \u00e8 molto diverso che averne una sola\u201d[11]<\/span><\/a>.<\/p>\n

Per il collocamento in borsa l\u2019UAW si era appoggiata a JP Morgan Chase e a Bank of America Merrill Lynch; alle quali si erano aggiunte anche Barclays, Goldman Sachs, Morgan Stanley. Marchionne aveva arruolato Ron Blom, che nel 2009, come senior advisor di Obama, si era adoperato per portare il sindacato sulle sue posizioni. Cerc\u00f2 di negoziare, facendo per\u00f2 sapere che se l\u2019UAW avesse persistito nelle pretese, avrebbe fatto meglio ad acquistare un biglietto della lotteria. Infine sembr\u00f2 rassegnarsi ad accettare che fosse la Borsa a decidere il prezzo[12]<\/span><\/a>. Forse Fiat stessa sarebbe stata interessata ad acquistare le azioni[13]<\/span><\/a>. La Borsa offriva un terreno per uscire dall\u2019impasse dello scontro frontale originato da una offerta di prezzo che gli ambienti finanziari avevano considerato ridicolmente basso. A quel prezzo la parte di propriet\u00e0 del sindacato valeva 1,7 miliardi di dollari, invece dei 4,7 al prezzo richiesto dall\u2019UAW.<\/p>\n

Le stime degli analisti erano pi\u00f9 vicine all\u2019UAW: da 4.2-4.5 miliardi[14]<\/span><\/a> fino a 5,6 secondo l\u2019UBS[15]<\/span><\/a>, e con queste cifre il valore di mercato dell\u2019intera Chrysler sarebbe stato tra 10 e 13,5 miliardi di dollari. Il gruppo di banche mobilitate per dar corpo all\u2019offerta di vendita avevano preso in considerazione una forchetta da 9 a 16 miliardi di dollari, e sembrano essersi focalizzate attorno a 10-11[16]<\/span><\/a>. A questo prezzo, osservava Bloomberg, il valore di Chrysler corrispondeva a sei volte l\u2019utile annuo, mentre il mercato azionario moltiplicava per 8,6 quello di General Motors e per 12 quello di Ford[17]<\/span><\/a>.<\/p>\n

A fine 2013 la Borsa era affollata di offerte di vendita. Gli investitori interessati al settore dell\u2019auto avrebbero avuto l\u2019alternativa di General Motors, perch\u00e9 Il governo statunitense aveva annunciato la vendita dell\u2019ultima quota di 31,1 milioni di azioni in suo possesso. Con l\u2019uscita del governo la societ\u00e0 si sarebbe liberata dai vincoli nella distribuzione di dividendi, una pratica che Ford, per non aver avuto aiuti dal governo, stata utilizzando con larghezza grazie agli utili che realizzava negli Stati Uniti e nonostante le perdite sul mercato europeo[18]<\/span><\/a>.<\/p>\n

Gli investitori si erano chiesti se avrebbe valsa la pena di sostenere costi per prepararsi all\u2019operazione Chrysler. \u201cSul mercato c\u2019\u00e8 un gran numero di offerte e il mio tempo \u00e8 prezioso\u201d, aveva detto uno. \u201cE\u2019 sempre utile fare un lavoro per conoscere meglio una societ\u00e0, ma non vale farlo senza una ricompensa o senza la possibilit\u00e0 di investire\u201d[19]<\/span><\/a>. La tentazione era per\u00f2 forte perch\u00e9 il valore delle azioni delle altre due Case automobilistiche di Detroit era in continua ascesa. \u201cCi stiamo lavorando\u201d, aveva detto un altro investitore al Wall Street Journal<\/em>. I fondamentali nel settore sono positivi e varrebbe la pena di investire, anche se \u201cla situazione \u00e8 pi\u00f9 complicata di un normale debutto in borsa, perch\u00e9 Fiat non lo vuole\u201d[20]<\/span>.<\/p>\n

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A fine novembre 2013 Fiat e Chrysler avevano comunicato che la definizione del prezzo base per l\u2019offerta di acquisto era sospesa. Gli osservatori ne avevano dato in un primo momento interpretazioni diverse. Per alcuni il periodo non era favorevole per misurarsi in Borsa con troppi concorrenti[22]<\/span><\/a>; per altri era conseguenza di un incidente in cui era incorsa Chrysler, che non aveva ottenuto per tempo un documento del Servizio delle Imposte richiesto dalla SEC per dar corso alle procedure di offerta[23]<\/span><\/a>. Venne accertato che la responsabilit\u00e0 era di Chrysler. Una soluzione utile a Marchionne per allentare la presa dell\u2019UAW, tanto da indurla a trattare.<\/p>\n

L\u2019epilogo \u00e8 stato annunciato il primo gennaio 2014. Le condizioni del passaggio alla Fiat dell\u2019intera quota di Chrysler detenuta dall\u2019UAW riflette il comune impegno dell\u2019UAW e di Marchionne a sviluppare la societ\u00e0. I numeri indicano che, finora, la sua \u00e8 una storia di successo.<\/p>\n

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In fabbrica l\u2019UAW realizza la metamorfosi da organismo di rappresentanza dei lavoratori a cheap labor contractor<\/em> di servizi all\u2019impresa, adoperandosi per contenere la soggettivit\u00e0 operaia.. Nella societ\u00e0 diffonde la \u201ccultura della povert\u00e0\u201d, barattando posti di lavoro con abbassamento generale delle condizioni materiali di esistenza. Su entrambi i piani, opera come se nella globalizzazione l\u2019unica strada percorribile sia quella di accompagnare le imprese nelle loro avventure competitive.<\/p>\n

In Chrysler, la metamorfosi dell\u2019UAW, che riguarda tutte le Case automobilistiche, si \u00e8 prolungata fino in Borsa. La propriet\u00e0 che cerc\u00f2 di valorizzare \u00e8 quella del suo fondo di assistenza ai pensionati. Nel 2007 aveva accettato di buon grado di gestirlo dietro un corrispettivo versatogli dalla Casa automobilistica che lo aveva in carico. Con il fallimento del 2009, una parte di questo corrispettivo era stato tramutato in partecipazione alla propriet\u00e0 della societ\u00e0, creando una frattura tra pensionati interessati al suo sviluppo, e lavoratori in attivit\u00e0 dal cui sfruttamento dipende questo sviluppo.<\/p>\n

Marchionne, l\u2019altra entit\u00e0 societaria, \u00e8 gestore oculato del patrimonio che ha trovato, e si fa trainare dal mercato dando poco peso a carenze e storture che potrebbero pregiudicare il futuro. Decora, abbellisce, infioretta veicoli di un tempo e li ripropone, riuscendo in quattro anni a far rinascere Chrysler. Innova poco perch\u00e9 rifugge dal rischio. Quando \u00e8 in Fiat sono gli Agnelli a stargli sul collo affinch\u00e9 produca rendite senza rischiare. Quando \u00e8 in Chrysler, evita di rischiare altrimenti le banche alzano gli interessi. Nella competizione globale non innova ma persegue una strategia del risparmio, abbattendo in primo luogo il costo del lavoro. Ha pi\u00f9 volte sottolineato che l\u2019assoggettamento dei lavoratori \u00e8 elemento cruciale per la capacit\u00e0 di competizione. L\u2019UAW lo rende possibile.<\/p>\n

Al di l\u00e0 e al di sopra dei rapporti tra UAW e Marchionne vigila Elkann, non come presidente di Fiat ma come presidente di Exor, la finanziaria che drena parti consistenti dei profitti delle controllate e le incanala in una rendita destinata agli Agnelli. Marchionne \u00e8 l\u2019assicurazione degli Agnelli.<\/p>\n

Nei paragrafi che seguono traccio le posizioni di queste tre figure societarie: UAW, Marchionne, Elkann.<\/p>\n

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UAW<\/strong><\/p>\n

L\u2019UAW possedeva una parte di Chrysler tramite un fondo di assistenza malattia per i lavoratori in pensione, la cui origine risale al 2007, finanziato da General Motors, Ford e Chrysler, interessati a sgravarsi di questo onere di bilancio. Il nome del fondo \u00e8 UAW Retiree Medical Benefits Trust, e il termine Veba (Voluntary Employee Beneficiary Association), abitualmente utilizzato dalla pubblicistica, definisce la categoria giuridica delle associazioni mutualistiche in cui il Trust ricade. A fine 2012 dispone di 58,8 miliardi di dollari, gestiti in conti separati per ciascuna delle Case automobilistiche, e partecipa ad una coalizione di investitori che gestisce 300 miliardi di dollari.<\/p>\n

Il fondo di Chrysler d\u00e0 assistenza ad oltre 60 mila pensionati. Ammonta a 10,3 miliardi di dollari, compresa la quota proprietaria del 41,5 per cento, che nel bilancio 2012 \u00e8 contabilizzata per un valore di 4,2 miliardi[25]<\/span>. Secondo gli accordi del 2007 l\u2019UAW avrebbe dovuto avere da Chrysler 8,8 miliardi di dollari; nel fallimento del 2009 gliene vennero assegnati 4,6 da incassare a rate tra il 2010 e il 2023, e, a fronte della somma restante, gli venne attribuita la quota proprietaria e un rappresentante nel consiglio di amministrazione. Il posto, privo di diritto di voto ma con diritto di veto per decisioni contrarie ai suoi interessi, fu inizialmente ricoperto da James Blanchard, ex governatore dello Stato del Michigan; ora da Erikson Perkins, esperto analista finanziario, che dal 2010 dirige il dipartimento Strategic Research dell\u2019UAW[26]<\/span><\/a>.<\/p>\n

La posizione del sindacato \u00e8 di piena condivisione degli obiettivi dell\u2019azienda. \u201cNel quadro della competizione globale l\u2019unica strada per la sicurezza dell\u2019occupazione \u00e8 quella di realizzare i migliori prodotti e servizi al miglior valore per i consumatori. Per promuovere il successo dei nostri datori di lavoro, l\u2019UAW sostiene l\u2019innovazione, la flessibilit\u00e0, la produzione snella, la migliore qualit\u00e0 a livello mondiale, e il continuo miglioramento dei costi. Mediante il lavoro di squadra e la soluzione creativa dei problemi, stiamo costruendo con i datori di lavoro relazioni basate su principi di rispetto e di condivisione degli obiettivi in una missione comune. Abbiamo imboccato un percorso che non presume pi\u00f9 un contesto lavorativo conflittuale, caratterizzato da rigide regole di lavoro, e vincolato a mansionari e a complicate norme contrattuali\u201d[27]<\/span><\/a>.<\/p>\n

La stretta collaborazione del sindacato con Marchionne si \u00e8 sviluppata in due fasi, quella della definizione del contratto a livello d\u2019impresa e quella della sua gestione a livello delle unit\u00e0 produttive. Mette in pratica quel passaggio dalla \u201ccultura dei diritti\u201d alla \u201ccultura della povert\u00e0\u201d, che Marchionne aveva auspicato nel primo incontro con il presidente dell\u2019UAW[28]<\/span><\/a>, e in fabbrica realizza con il management la complicit\u00e0 necessaria per contrastare le resistenze operaie.<\/p>\n

Il contratto del 2009 ha fatto divieto ai lavoratori di usare l\u2019arma dello sciopero fino al 2015. E\u2019 una garanzia per Marchionne e per lo stesso sindacato, cos\u00ec in grado di sottrarsi alle crescenti pressioni degli iscritti. Nel 2009, l\u201982 per cento degli operai e l\u201980 per cento degli specializzati aveva approvato la proposta di contratto, sotto la minaccia di licenziamenti. Nel 2011 la percentuale di favorevoli si \u00e8 ridotta al 54 per cento degli operai, e al 44 per cento degli specializzati. L\u2019UAW aveva creato un black out sul flusso di notizie dalle fabbriche che votavano contro, e il Detroit News aveva osservato: \u201cLa decisione di non comunicare i risultati sulla pagina UAW-Chrysler di Facebook, a differenza di ci\u00f2 che era stato fatto per Ford e GM, ha ingenerato sospetti nei confronti dei dirigenti. La ratifica da parte di una maggioranza risicata, alimenta la diffidenza degli scontenti\u201d[29]<\/span><\/a>.<\/p>\n

Il contratto ha comportato il ridimensionamento delle retribuzioni dei lavoratori congelando i salari, eliminando gran parte delle indennit\u00e0 integrative, riducendo la remunerazione degli straordinari, dimezzando lo stipendio dei nuovi assunti. \u00a0\u201c\u00c8 un duro colpo alle condizioni di vita. Non c\u2019\u00e8 pi\u00f9 possibilit\u00e0 di risparmiare, per la pensione, per l\u2019istruzione dei figli, per qualche vacanza. Dimenticala. Le famiglie devono cercare di guadagnare altri soldi in qualsiasi modo, facendo straordinari o trovandosi un secondo lavoro\u201d[30]<\/span><\/a>.<\/p>\n

Marchionne avrebbe voluto livellare vecchi e nuovi dipendenti, abbassando i salari dei primi e alzando quello dei secondi[31]<\/span><\/a>; e legare tutti ai risultati. \u201cFanno soldi quando noi li facciamo\u201d, aveva detto nel gennaio 2012 all\u2019Auto Show di Detroit. \u201cSe Chrysler va bene ne traggono benefici; quando non va bene ne sopportano le dolorose conseguenze\u201d[32]<\/span><\/a>. Su questa strada l\u2019UAW non lo ha seguito.<\/p>\n

Tra il 2009 e il 2013, gli operai sono aumentati da 34 a 50 mila; il 25 per cento sono nuovi assunti a mezzo stipendio. I tecnici sono passati da 12 a 20 mila, tra i quali solo un migliaio sono gli specializzati addetti alle linee, perch\u00e9 le loro funzioni sono state accorpate; gli altri svolgono attivit\u00e0 di supporto alla produzione, alle vendite, al marketing.<\/p>\n

Nella gestione del contratto, sono state implementate clausole contrattuali secondarie di cui al momento del voto i lavoratori non erano a conoscenza. Intensificano il lavoro e aumentano i volumi produttivi attraverso il prolungamento della giornata lavorativa. Nel 2012 le fabbriche hanno operato in media al 106 per cento della capacit\u00e0. Dove \u00e8 stato necessario aumentare la produzione, gli orari di lavoro sono stati portati a 10 ore su 6 giorni lavorativi: 60 ore in totale di cui 20 di straordinari, a cui spesso si sono aggiunti i festivi.<\/p>\n

Nella Dundee Engine Plant le domeniche lavorative sono state 7 nel 2011 e 32 nel 2012[33]<\/span>. Qui gli operai si sono ribellati all\u2019UAW. Nell\u2019agosto 2012 il 73 per cento ha bocciato il contratto integrativo, necessario perch\u00e9 la fabbrica era stata rilevata da Chrysler dopo il 2009. \u201cNon so che cosa sia successo\u201d aveva detto il responsabile sindacale locale. \u201cCredevo fosse un buon contratto win-win\u201d[34]<\/span><\/a>. Marchionne si era rifiutato di rinegoziarlo. Gli operai, dopo aver disertato per due mesi le riunioni indette dal sindacato, al culmine di una campagna di intimidazioni e di ricatti hanno finito per approvarlo con una maggioranza del 65 per cento.<\/p>\n

Per evitare il costo degli straordinari Chrysler ha introdotto a met\u00e0 del 2011 il sistema di turnazioni 3-2-120, contrattualmente previsto in caso di particolari esigenze produttive. L\u2019eliminazione degli straordinari \u00e8 stata realizzata portando le giornate lavorative a 10 ore pi\u00f9 mezz\u2019ora di pausa non retribuita, in successione su quattro giorni. Nell\u2019arco della giornata due turni su orari complementari, l\u2019uno di giorno l\u2019altro di notte, assicurano l\u2019efficienza continua degli impianti dal luned\u00ec al sabato. Tre gruppi di lavoratori su due turni quotidiani realizzano 120 ore settimanali, senza lavoro straordinario. Un gruppo lavora di giorno da luned\u00ec a gioved\u00ec, un altro di notte da mercoled\u00ec a sabato, il terzo di giorno venerd\u00ec e sabato e di notte luned\u00ec e marted\u00ec della settimana successiva. L\u2019orario di lavoro diurno va dalle 6 alle 16.30, quello notturno dalle 18 alle 4.30 del giorno dopo[35]<\/span><\/a>. Alla domenica il lavoro \u00e8 obbligatorio, ma retribuito come straordinario: una domenica al mese alla North Jefferson Plant; a domeniche alternate alla Warren Truck Assembly Plant[36]<\/span><\/a>.<\/p>\n

Questo sistema \u00e8 in vigore dal 2012 nelle fabbriche statunitensi e riguardano 20 mila operai[37]<\/span><\/a>. Alzano lo sfruttamento in fabbrica al limite della sostenibilit\u00e0 fisica, e scardinano le relazioni sociali fuori dalla fabbrica.<\/p>\n

Per contratto la sua adozione richiede il consenso specifico del sindacato. General Holiefield, vicepresidente dell\u2019UAW e responsabile per il settore Chrysler, lo ha dato fabbrica dopo fabbrica. Ad un giornalista del Detroit Free Press ha detto: \u201cIn quasi tutte queste fabbriche i lavoratori hanno protestato, ma poi si sono aggiustati\u201d[38]<\/span><\/a>.<\/p>\n

Per il sindacato \u00e8 una buona cosa perch\u00e9 incrementa l\u2019occupazione: il monte ore di straordinari \u00e8 coperto da nuovi assunti. Per la Chrysler \u00e8 una manna: il lavoro straordinario costa una volta e mezzo quello normale, quello del nuovo assunto la met\u00e0.<\/p>\n

Le condizioni di lavoro e di vita degli operai peggiorano, l\u2019occupazione aumenta. Da questa equazione il sindacato trae benefici diretti, perch\u00e9 ogni nuovo assunto \u00e8 un nuovo tesserato. L\u2019iscrizione al sindacato \u00e8 obbligatoria. Il lavoratore deve contribuirvi con due ore di salario al mese, trattenute sulla busta paga. Viene licenziato dalla Chrysler se non si iscrive entro un mese dall\u2019assunzione, cos\u00ec prevede il contratto.<\/p>\n

L\u2019UAW per legge ha potere di rappresentanza esclusiva dei lavoratori, anche di coloro che dissentono dalla sua linea. Per\u00f2 alla fine del 2012 nello Stato del Michigan \u00e8 stato adottato il principio del Right to Work<\/em>, e dal 2015, scaduto il contratto, l\u2019UAW non potr\u00e0 pi\u00f9 reclamare dall\u2019impresa la trattenuta delle quote e il licenziamento di quanti non le verseranno. \u201cSe l\u2019Unione vuole realmente le tue quote, possono venire di persona a prenderle. Devono guardarti in faccia\u201d[39]<\/span><\/a>.<\/p>\n

Nel 2015 non ci sar\u00e0 Bob King alla guida dell\u2019UAW, perch\u00e9, raggiunti i 65 anni, deve ritirarsi. La convenzione del 2014 nominer\u00e0 presidente Dennis Williams, attuale amministratore, scelto secondo una \u201carcana procedura\u201d da un gruppo di esponenti sindacali in una riunione informale[40]<\/span><\/a>. Dovr\u00e0 negoziare con le tre Case automobilistiche, un\u2019esperienza che non ha mai fatto. D\u2019altra parte, questa volta i lavoratori potranno riutilizzare lo strumento dello sciopero, per pronunciarsi sul contratto. Anche il responsabile del dipartimento UAW di Chrysler sar\u00e0 diverso. Norwood Jewell prender\u00e0 il posto di General Holiefield, il vicepresidente di UAW travolto dalle critiche dei lavoratori e da scandali familiari[41]<\/span><\/a>. Jewell, in sintonia con la retorica di Bob King, ha assicurato che l\u2019UAW intende adoperarsi per eliminare il sistema del lavoro a paga dimezzata, ma che lo potr\u00e0 fare solo dopo aver organizzato i lavoratori dell\u2019auto delle case automobilistiche straniere[42]<\/span><\/a>.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

MARCHIONNE<\/strong><\/p>\n

Marchionne \u00e8 stato salutato come il salvatore di Chrysler. Aveva negoziato con Obama, e realizzato il baratto del 20 per cento della propriet\u00e0 di Chrysler contro il know-how tecnologico di Fiat. Poi, realizzati tre obiettivi produttivi e di mercato, rimborsate le anticipazioni ricevute dai governi degli Stati Uniti e del Canada, e riscattate le quote proprietarie dei due governi, Fiat ha raggiunto il 58,5 per cento della propriet\u00e0.<\/p>\n

Per rimborsare i governi e sviluppare l\u2019azienda Marchionne si era rivolto al mercato finanziario. Ora galleggia in un mare di debiti, che gli garantiscono per\u00f2 uno spazio di azione tutto suo, al di fuori del controllo diretto degli Agnelli.<\/p>\n

\u00a0<\/em><\/p>\n

Fonte SEC<\/em><\/p>\n

I risultati finanziari di Chrysler sono caratterizzati da una crescita continua delle entrate, da un incremento dell\u2019utile lordo pi\u00f9 che proporzionale alle entrate e un profitto netto che appare per la prima volta a fine 2011 per 183 milioni di dollari, e cresce a 1,7 miliardi l\u2019anno successivo. Nel 2011 Chrysler ha rimborsato 551 milioni ai governi statunitense e canadese, avuti in prestito per avviare le attivit\u00e0. Fiat, il 24 maggio di quell\u2019anno, ha acquistato da quei governi le quote che detenevano conquistando il controllo di Chrysler.<\/p>\n

Tra il 2010 e il 2011 il rapporto tra entrate e veicoli venduti aveva fatto un balzo sensibile dimostrando l\u2019efficacia della strategia di far soldi subito mettendo a frutto le risorse in quel momento disponibili; poi si \u00e8 attenuato.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Fonte SEC<\/em><\/p>\n

Per la crescita Marchionne ha puntato sul rilancio di modelli rinnovati nel design o in qualche elemento strutturale; solo nel 2012 \u00e8 stato lanciato un veicolo veramente nuovo. A met\u00e0 2013 sul mercato ci sono 25 modelli. Secondo la definizione data da Chrysler, sono \u201cnuovi\u201d se utilizzano un pianale \u201csignificantly different\u201d da quello del modello precedente e\/o hanno l\u2019esterno completamente rinnovato; sono invece \u201csignificantly refreshed\u201d se presentano consistenti cambiamenti o miglioramenti[43]<\/span><\/a>. Le definizioni sono tanto elastiche da giustificare l\u2019osservazione che in gran parte si tratta di \u201cnuovi veicoli usati\u2019\u201d [44]<\/span><\/a>. Solo nel 2012 sono stati immessi sul mercato veicoli nuovi, come Dodge Dart<\/em> (2012) e Jeep Cherokee<\/em> (2013), basati sul pianale CUSW (Compact US Wide) sviluppato a partire da quello della Giulietta; e 500L<\/em> sul nuovo pianale Small Wide. Entrambi i pianali sono frutto della collaborazione con Fiat.<\/p>\n

La diversificazione dell\u2019offerta riguarda le componenti visibili del veicolo. Le altre, in particolare pianali, motopropulsori e trasmissioni, sono condivise da una molteplicit\u00e0 di modelli. La condivisione semplifica la progettazione, abbatte i costi, e riduce i tempi tra la realizzazione e il lancio sul mercato. In questa prospettiva si sta riducendo il numero di pianali da 11 a 9, tre dei quali condivisi con Fiat. Con qualche eccezione, \u00e8 prevista l\u2019utilizzazione del pianale CUSW per tutti i modelli dei segmenti C e D (compact e mid-size<\/em>) e il pianale Small Wide per quelli del semento B (small<\/em>), mentre per la produzione di veicoli come pick-up e truck ne saranno utilizzati altri[45]<\/span><\/a>. Lo stesso principio di condivisione riguarda i motori e le trasmissioni. I motori a 4 cilindri, pi\u00f9 piccoli e pi\u00f9 efficienti, sono montati sul 26 per cento dei veicoli, ma per quelli del segmento E vengono realizzati motori pi\u00f9 potenti, e trasmissioni a 8 e 9 marce, soluzioni non solo potenziate ma che consentono la riduzione dei consumi e delle emissioni[46]<\/span><\/a>.<\/p>\n

Chrysler e Fiat hanno integrato le funzioni di acquisto, avendo in comune il 55 per cento dei fornitori, per un ammontare complessivo di 96 miliardi di dollari, che riguardano un centinaio di componenti con un risparmio stimato di 500 milioni nel 2012[47]<\/span><\/a>.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Fonte OICA<\/em><\/p>\n

Con queste prospettive di condivisioni e di risparmi nei costi, nei primi due anni tutte le fabbriche negli Stati Uniti sono state rimesse a nuovo. Qui si \u00e8 andata concentrando l\u2019attivit\u00e0 produttiva, mentre in Canada e Messico il rinnovamento ha contribuito in misura pi\u00f9 limitata all\u2019aumento della produzione.<\/p>\n

Le linee di montaggio sono state ristrutturate, introducendo il World Class Manufacturing, una versione soft rispetto a quella italiana[48]<\/span><\/a>, tanto che gli operai interpretano l\u2019acronimo WCM come \u201cWaste of Chrysler\u2019s Money<\/em>\u201d. Nonostante questa innovazione finalizzata a migliorare la sicurezza dei lavoratori oltre che la qualit\u00e0 dei prodotti, Chrysler ha subito una denuncia della Environmental Protection Agency per emissioni estremamente dannose nel reparto verniciatura della Jefferson North Assembly Plant[49]<\/span><\/a>.<\/p>\n

Marchionne ha fatto del WCM uno strumento di coinvolgimento dei dipendenti e un emblema distintivo di Chrysler sul mercato, ma solo tre fabbriche nel 2013 hanno raggiunto il Bronze Award Status, livello minimo nella valutazione internazionale. Il miglioramento della qualit\u00e0 del prodotto, misurata come numero di veicoli privi di difetti alla fine del processo produttivo, per il 21 per cento \u00e8 attribuito al WCM; ma non vengono forniti dati sull\u2019entit\u00e0 complessiva di questo miglioramento[50]<\/span>. I difetti, d\u2019altra parte, non mancano di manifestarsi e si concretizzano in persistenti richiami di migliaia di veicoli imposti dalla National Highway Traffic Safety Administration.<\/em><\/span><\/a><\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Fonte SEC<\/em>\u00a0<\/p>\n

Chrysler ha venduto 1,5 milioni di veicoli nel 2010, 1,9 nel 2011, 2,2 nel 2002. Il primo elemento di debolezza in questa crescita \u00e8 costituito dalla forte concentrazione delle vendite nel Nord America. Stati Uniti, Canada, Messico ne assorbono il 90 per cento, e gli Stati Uniti diventano sempre pi\u00f9 importanti, dal 76 all\u201983 per cento tra il 2009 e il 2012, con 1,1 milioni di vetture nel 2010, 1,4 nel 2011 e 1,6 nel 2012. La quota di Chrysler sul mercato statunitense cresce anno dopo anno: 9,4 per cento nel 2010, 10,7 nel 2011, 11,4 nel 2012. La crescita \u00e8 avvenuta in un contesto in cui tutte le Case automobilistiche statunitensi hanno occupato gli spazi della Toyota e della Honda, ambedue in calo tra il 2010 e il 2011: \u00a0General Motors \u00e8 aumentata da 18,8 a 19,6 per cento, Ford da 16,4 a 16,8, mentre Toyota \u00e8 calata da 15,0 a 12,9 e Honda da 10,5 a 8. Quando nel 2012 Toyota e Honda hanno ripreso quota passando a 14,4 e 9,6 per cento, General Motors e Ford sono calate rispettivamente al 17,9 e al 15,5, mentre Chrysler ha continuato la sua espansione.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Fonte CARSITALY<\/em><\/p>\n

Il secondo elemento di debolezza \u00e8 dato dalla forte e crescente concentrazione delle vendite su pick-up e truck, e, tra le auto, su jeep e suv. L\u2019aumento del costo della benzina, normative pi\u00f9 stringenti sul risparmio energetico, il calo dello yen che favorisce le Case giapponesi, potrebbero riflettersi negativamente. D\u2019altra parte sono proprio questi grossi veicoli che danno utili unitari pi\u00f9 alti, e perci\u00f2 sono oggetto di speciali attenzioni promozionali.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Fonte SEC<\/em><\/p>\n

Sull\u2019offerta di Chrysler il giudizio degli osservatori \u00e8 severo. \u201cSul mercato statunitense dell\u2019auto \u00e8 in corso un recupero storicamente significativo di vendite, ma negli showrooms di Chrysler ci sono troppe versioni riciclate di vecchi veicoli mentre le imprese competitrici riempiono i canali distributivi con modelli del tutto nuovi. Dov\u2019\u00e8 la marea di nuove auto e crossover a basso consumo che aveva reso cos\u00ec promettente l\u2019alleanza di Chrysler con Fiat?\u201d[51]<\/strong><\/span><\/a>. \u201cDal momento che Chrysler ha poco da offrire per quanto riguarda le piccole auto, \u00e8 necessario che Fiat metta a disposizione piattaforme come quelle della Giulietta Alfa Romeo e la sua eccellente tecnologia di motori a basso consumo per poter far fronte agli standard americani sempre pi\u00f9 stringenti\u201d[52]<\/span><\/a>.<\/p>\n

Sul breve periodo questa offerta \u00e8 comunque remunerativa ed \u00e8 meno rischioso accompagnare e stimolare la domanda piuttosto che tentare di riorientarla. Chrysler ha riorganizzato la rete di distributori, riducendone il numero per assicurare pi\u00f9 alti volumi di vendita e un maggiore loro coinvolgimento, assicurando sostegni finanziari con un nuovo sistema di credito realizzato insieme al Banco Santander[53]<\/span><\/a>. Li ha anche invogliati ad offrire sconti pi\u00f9 alti dei concorrenti[54]<\/span><\/a>. Ha investito in misura crescente in campagne di marketing, con il felice esordio dell\u2019esibizione di Eminem per il lancio di Chrysler 200 \u201cimported from Detroit<\/em>\u201d[55]<\/span><\/a>. Ha negoziato con enti pubblici e privati le vendite in blocco: nel 2010 il 36 per cento del totale, quasi il doppio della media delle altre Case; nel 2011 il 28 per cento; nel 2012 il 26[56]<\/span><\/a>.<\/p>\n

Nonostante i successi di vendita i modelli di Chrysler presentano diversi punti deboli[57]<\/span><\/a>.\u00a0<\/p>\n

In termini generali<\/strong> la spesa in ricerca e sviluppo \u00e8 bassa[58]<\/span><\/a><\/p>\n

In termini di rispetto dell\u2019ambiente e di risparmio energetico<\/strong>, in molti segmenti del mercato statunitense stanno peggio dei concorrenti[59]<\/span><\/a>. Secondo il rapporto della Environmental Protection Agency del 2013 il peso delle emissioni di CO2 per miglio \u00e8 di 431 per l\u2019insieme dei veicoli del gruppo Chrysler contro una media di 374; il consumo in termini di miglia per gallone \u00e8 di 20,6 contro 23,8[60]<\/span><\/a>. Marchionne non punta sulle auto elettriche, che vende in California per ragioni di immagine, lamentando una perdita di 10 mila dollari per vettura[61]<\/span><\/a>; punta invece sul gas come fonte alternativa.<\/p>\n

In termini di affidabilit\u00e0<\/strong>,i risultati sono nel complesso modesti. Nei Consumer Reports<\/em> dell\u2019agosto 2011 quattro modelli Chrysler su otto testati risultavano \u201cdel tutto mediocri nonostante alcuni miglioramenti\u201d, collocandosi verso il fondo delle rispettive categorie, \u201ctroppo in basso per essere raccomandati\u201d. Nei Consumer Reports<\/em> del 2012 Chrysler non ne esce meglio. \u201cSebbene abbia prestato pi\u00f9 attenzione verso la qualit\u00e0 nei recenti lanci di nuovi veicoli, tre dei suoi quattro marchi stanno prossimi al fondo della classifica\u201d[62]<\/span><\/a>. Nei Consumer Reports<\/em> del 2013 tra i marchi delle Case automobilistiche Chrysler \u00e8 al 18mo posto, Ram al 19mo, Jeep al 23mo e Dodge al 24mo[63]<\/span><\/a>.<\/p>\n

In termini di sicurezza<\/strong>, la National Highway Traffic Safety Administration, ha costretto la societ\u00e0 a richiamare migliaia di veicoli per sottoporli a riparazioni. Tra i modelli del 2010 gli ordini di richiamo quantitativamente pi\u00f9 rilevanti sono stati[64]<\/span><\/a>: per il marchio Chrysler 195.798 vetture Town<\/em> and Country<\/em>, 43.282 Sebring<\/em>, 49.991 300<\/em>; per il marchio Dodge 219.035 Journey<\/em>, Gran<\/em> Caravan<\/em> e Challenger<\/em> e 44.332 Dakota<\/em>; per il marchio Jeep 397.288 Wrangler<\/em> e 60.845 Grand<\/em> Cherokee<\/em>, Commander<\/em> e Liberty<\/em>. Tra i modelli del 2011, 119.072 Chrysler 300<\/em>; 242.780 Ram 2500 <\/em>e 3500<\/em> in parte dell\u2019anno precedente; 128.209 Dodge Charger<\/em>, 60.382 Ram 1500<\/em>; per il marchio Jeep 34.859 Wrangler<\/em>. Tra i modelli del 2012, 119.072 Chrysler 300<\/em>; 128.209 Dodge Charger<\/em>. Per altri modelli gli ordini di richiamo sono quantitativamente inferiori.<\/p>\n

Questa situazione veniva spiegata col fatto che Chrysler aveva rimesso in sesto tanti veicoli in poco tempo. \u201cHa ridisegnato o aggiornato in modo sostanziale 18 vetture nei 18 mesi successivi alla bancarotta con cambiamenti che hanno incluso nuovi motori e nuova tecnologia (\u2026). Quando ne fai tanti in poco tempo, \u00e8 difficile che mantieni la tua affidabilit\u00e0\u201d[65]<\/span><\/a>.<\/p>\n

Tuttavia non c\u2019\u00e8 stato poi un miglioramento. Nel 2013 gli ordini di richiamo hanno riguardato in febbraio 278 mila veicoli, in aprile 169 mila; in maggio 469 mila; in giugno 630 mila; in luglio 282 mila; in ottobre 105 mila; in novembre 1,2 milioni. In quest\u2019ultimo caso si tratta in gran parte di modelli antecedenti il 2009, che si sono aggiunti a 1,6 milioni di vecchi modelli che nei mesi precedenti la Chrysler in un primo momento si era rifiutata di richiamare[66]<\/span><\/a>. Sono state richiamate persino 270 delle pochissime 500<\/em> elettriche da poco sul mercato[67]<\/span><\/a>. Tutti questi richiami \u201channo sollevato dubbi sull\u2019efficacia degli sforzi complessivi fatti da Sergio Marchionne per cambiare la percezione che avevano i consumatori della qualit\u00e0 di Chrysler\u201d[68]<\/span><\/a>.<\/p>\n

I difetti riscontrati sono molteplici. Riguardano il sistema elettrico o quello idraulico o di raffreddamento, lo sterzo, i freni, le ruote, le sospensioni, le gomme, il motore, la trasmissione, le cinture di sicurezza, i fari, gli air bags. Nel caso delle quasi 400 mila Jeep Wrangler<\/em>, richiamate in tempi diversi, il difetto pi\u00f9 ricorrente, quasi 300 mila vetture, riguarda i freni. Nel caso delle quasi 250 mila Ram 2500<\/em> e 3500<\/em>, lo sterzo. Nel caso delle quasi 200 mila Town and Country<\/em>, il sistema elettrico. Nel caso del milione 200 mila Ram l\u2019allineamento dei tiranti dello sterzo.<\/p>\n

Qualche volta Chrysler si \u00e8 giustificata con spiegazioni stupefacenti: \u201cil difetto \u00e8 stato causato da alcuni tecnici che hanno interpretato male le istruzioni\u201d[69]<\/span><\/a>; \u201ci moduli sono stati inavvertitamente programmati con un software che pu\u00f2 compromettere l\u2019efficienza dell\u2019airbag\u201d[70]<\/span><\/a>; \u201cil problema \u00e8 dovuto ad un lotto di componenti elettrici saldati male\u201d[71]<\/span><\/a>; \u201cgli ingegneri hanno scoperto che due passi dell\u2019assemblaggio non sono stati eseguiti bene[72]<\/span><\/a>. Sono ammissioni che chiamano implicitamente in causa l\u2019organizzazione del lavoro, oltre che l\u2019efficienza del sistema WCM e la sua retorica: \u201cLa voce del cliente pu\u00f2 essere udita nello stabilimento\u201d[73]<\/span><\/a>.<\/p>\n

In termini di efficienza l\u2019infortunio pi\u00f9 clamoroso \u00e8 il ritardo del lancio della nuova Jeep Cherokee<\/em> per le difficolt\u00e0 di far funzionare il sistema di trasmissione a 9 marce. \u00a0E\u2019 avvenuto un anno dopo la cessazione della produzione della Jeep Liberty<\/em> che doveva sostituire, cos\u00ec che, smaltite le giacenze, c\u2019\u00e8 stato un vuoto di mercato che si \u00e8 ripercosso sui risultati finanziari del terzo trimestre 2013. Marchionne ha parlato di un errore che mai pi\u00f9 si ripeter\u00e0, facendo pensare a cambiamenti nei piani per altri veicoli[74]<\/strong><\/span><\/a>.<\/p>\n

Ma non \u00e8 il solo infortunio. Il lancio della Dodge Dart<\/em> \u00e8 avvenuto in un mix di modelli sbagliati; quello della 500<\/em> non ha trovato pronti i concessionari; quello dell\u2019Alfa Romeo \u00e8 stato spesso annunciato e poi rinviato. \u201cUna immagine dilettantesca\u201d, ha scritto l\u2019Huffington Post<\/em>, avanzando l\u2019ipotesi che lo staff di Marchionne sia inadeguato[75]<\/em><\/strong><\/span><\/a>. Non \u00e8 un rilievo da poco, tenuto conto che nel grande mare di lanci di veicoli \u201cnuovi usati\u201d, gli infortuni riguardano i pochi veicoli realmente nuovi, Dodge Dart<\/em>, Jeep Cherokee<\/em> e Fiat 500<\/em>.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

ELKANN<\/strong><\/p>\n

John Elkann presiede Fiat Auto, presiede Exor che la controlla, presiede l\u2019Accomandita Giovanni Agnelli & C. che controlla Exor da cui riceve i soldi che ogni anno distribuisce agli Agnelli, e, infine, possiede Dicembre che controlla l\u2019Accomandita[76]<\/span><\/a>. Tra lui e Marchionne c\u2019\u00e8 il ferreo patto di far crescere il patrimonio degli Agnelli, senza metterlo mai a rischio.<\/p>\n

Marchionne \u00e8 l\u2019assicurazione di Elkann. Al suo esordio in Fiat aveva avuto il compito di mettere fine alle iniziative di Umberto Agnelli che, credendo nella possibilit\u00e0 di risanare l\u2019azienda, aveva ipotecato le ricchezze della Famiglia. Come amministratore delegato riusc\u00ec a rivitalizzarla. Utilizz\u00f2 un\u2019entrata straordinaria avuta da General Motors, senza spendere pi\u00f9 di quello che era consentito dai flussi di cassa e dai prestiti non ipotecari delle banche. Quando le vendite si sono rarefatte ha smesso di investire lasciandola andare alla deriva, e si \u00e8 dato invece ad operazioni finanziarie per garantire agli Agnelli il flusso di rendite. Ha separato Fiat Industrial da Fiat Auto, facendo della prima una good company erogatrice di dividendi, e dell\u2019altra la bad company il cui destino \u00e8 legato a Chrysler[77]<\/span><\/a>.<\/p>\n

Elkann dice che Exor ha \u201cl\u2019ambizione di costruire una societ\u00e0 di investimenti davvero globale\u201d. Il rating che le assegna Standard & Poor\u2019s \u00e8 A-2 sul breve periodo ma solo BBB+ sul lungo periodo, evidenziando l\u2019evidente contraddizione tra un futuro incerto, e una solidit\u00e0 presente che si esprime in copiosi dividendi, destinati per pi\u00f9 della met\u00e0 all\u2019Accomandita. In Borsa \u00e8 sottovalutata perch\u00e9 si muove con estrema cautela senza utilizzare la sua liquidit\u00e0[78]<\/span><\/a>. Alcuni osservatori pensano che potrebbe servire a sostenere i costi della fusione, e la recente vendita della partecipazione in SGS, la societ\u00e0 svizzera da cui proviene Marchionne, \u00e8 sembrata funzionale all\u2019accantonamento di soldi per questa operazione. Ma Elkann, a proposito della fusione, si \u00e8 limitato a far sapere all\u2019assemblea degli azionisti: \u201cE\u2019 molto prematuro dire oggi come avverr\u00e0 e di cosa c\u2019\u00e8 bisogno. Ci\u00f2 che \u00e8 sicuro \u00e8 che da parte di Exor c\u2019\u00e8 l\u2019assoluta convinzione che bisogna andare avanti e che Fiat e Chrysler devono avere un futuro insieme\u201d[79]<\/span><\/a>.<\/p>\n

Andare avanti non significa esporsi finanziariamente. Fiat, da parte sua, non sembra poterlo fare. L\u2019indebitamento \u00e8 gi\u00e0 notevole, e Fitch, l\u2019agenzia di rating che attualmente assegna alla Fiat un livello BB-, junk<\/em>, spazzatura, fa sapere che indebitarsi ancora avrebbe un impatto negativo sul rating[80]<\/span><\/a>. Marchionne ha avanzato l\u2019ipotesi di vendere la Magneti Marelli oppure la Ferrari[81]<\/span><\/a>.<\/p>\n

Ma, a chi serve la fusione?<\/p>\n

Marchionne aveva sognato una casa automobilistica con sei milioni di veicoli venduti. Entrando in Chrysler aveva creduto di essere diventato \u201cuna global octopus<\/em>\u201d[82]<\/span><\/a>, una piovra in grado di andare dove sarebbe stato pi\u00f9 conveniente nutrirsi. Ha rimesso in piedi Chrysler, ma ha lasciato precipitare Fiat nella crisi. Partendo dai 4,5 milioni di veicoli attuali, la global octopus<\/em> resta una prospettiva lontana; tanto pi\u00f9 che l\u2019espansione in Cina incontra difficolt\u00e0, perch\u00e9, data la limitatezza degli investimenti, \u00e8 condizionata dai non facili rapporti con gli investitori locali[83]<\/span><\/a>.<\/p>\n

\u00a0\u00a0<\/p>\n

Fonte OICA<\/em><\/p>\n

La fusione non serve a Chrysler. Secondo il Wall Street Journal, <\/em>l\u2019ingresso di Fiat era parte di un green car dreams<\/em> di Obama, ed \u00e8 stato dimostrato che le sue tecnologie non servono perch\u00e9 gli americani non vogliono le piccole auto. Chrysler avrebbe per\u00f2 potuto affrancarsi da Fiat solo se le azioni dell\u2019UAW fossero passate a qualche importante azionista deciso a frapporre ostacoli alla fusione[84]<\/span><\/a>.<\/p>\n

La fusione serve a Fiat. Su questo analisti e osservatori sono concordi.<\/p>\n

\u201cCuriosamente, tutti ci siamo focalizzati prima sul mito dei 6 milioni di pezzi, poi sul valore di Chrysler, ma la vera domanda che ha via via assunto una valenza strategica \u00e8: \u201cQuanto vale Fiat Auto senza Chrysler\u201d[85]<\/span><\/a>. Sul valore di Fiat l\u2019Economist aveva gi\u00e0 dato una risposta ironica ma efficace. \u201cE\u2019 una casa automobilistica brasiliana con alcune fabbriche in Europa\u201d[86]<\/span><\/a>. Sta in piedi solo se sorretta da Chrysler, come dimostrano i risultati finanziari tratti dal bilancio consolidato Fiat. Si risollever\u00e0 solo se acceder\u00e0 alle risorse finanziarie e tecnologiche di Chrysler.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

[87]<\/a><\/p>\n

Marchionne con il ricatto degli investimenti del progetto Fabbrica Italia \u00e8 riuscito ad assoggettare i lavoratori di Fiat alle sue condizioni di sfruttamento. Usando il WCM come grimaldello per introdurre l\u2019Ergo Uas ha realizzato livelli di intensificazione del lavoro maggiori di quelli delle fabbriche statunitensi[88]<\/span><\/a>. Ma si \u00e8 fermato non potendo investire, e ora attinge ai fondi della cassa integrazione per mantenere aperte le fabbriche[89]<\/span><\/a>, dal momento che una loro chiusura \u00e8 troppo costosa[90]<\/span><\/a>.<\/p>\n

Il suo nuovo progetto prevede che Fiat, dopo aver salvato Chrysler dal fallimento, sia da essa salvata. Per realizzarlo ha bisogno di attingere ai suoi fondi, oltre che alle sue tecnologie.<\/p>\n

Lo ha spiegato nell\u2019ottobre 2012. \u201cOggi \u00e8 grazie a Chrysler che possiamo far leva su Alfa e Maserati e andare a dare fastidio ai concorrenti dei brand<\/em> premium<\/em>. Se non avessi avuto le architetture e le piattaforme della Chrysler, i motori base, e i 2.300 concessionari americani mi sarebbe impossibile. Mirafiori e Grugliasco saranno la nostra arma per sfondare anche negli USA. E di nuovo c\u2019entra Chrysler: il suv della Maserati, che chiameremo Levante<\/em>, lo possiamo fare perch\u00e9 abbiamo la piattaforma della Grand<\/em> Cherokee<\/em>\u201d. Sar\u00e0 cancellata la Lancia, tranne la Ypsilon<\/em>. Sparir\u00e0 il marchio Fiat. \u201cChi la compra, vuole guidare la 500<\/em>, non la Fiat\u201d, e la 500 sar\u00e0 il nuovo marchio \u201callargato a un\u2019intera famiglia\u201d. Resta la Panda<\/em>: sar\u00e0 Fiat? \u201cNon in America. Ma l\u00e0 il prossimo Freemont<\/em> sar\u00e0 di fatto un Pandone<\/em>\u201d[91]<\/span><\/a>.<\/p>\n

Il rilancio di Fiat avverr\u00e0 esportando sul mercato americano, e guardando ai consumatori europei pi\u00f9 abbienti. \u201cCoster\u00e0 non poco, si obietta, cercare di convincerli a disertare i produttori tedeschi. Peugeot ha gi\u00e0 speso molto per farlo, e con pochi risultati\u201c[92]<\/span><\/a>. Marchionne per\u00f2 confida in Chrysler, \u201cun modo rapido ed economico di alimentare il mercato, risparmiando a Fiat l\u2019onere di sviluppare in proprio i modelli\u201d[93]<\/span><\/a>. Dovrebbe essere Chrysler la fonte ultima della ripresa del lavoro nelle fabbriche italiane.<\/p>\n

Marchionne aspettando di fare il passo decisivo in favore\u00a0 di Fiat, nel giugno 2013 aveva rinegoziato i debiti del 2009 e del 2011 riducendo i vincoli all\u2019utilizzazione del patrimonio di Chrysler. Rispettando certi parametri di cassa, a Chrysler \u00e8 stato consentito di distribuire dividendi fino al 50 per cento dell\u2019utile netto, e, una tantum, 500 milioni[94]<\/span>. Con una previsione, a met\u00e0 2013, di 2,2 miliardi di dollari per il 2013, i dividendi sarebbero ammontati a 1,6 miliardi, di cui uno per Fiat e il resto per l\u2019UAW. A fine anno sono diventati 1,9, finiti tutti nelle casse del Trust UAW, compresa la parte di dividendi spettante a Fiat, poco pi\u00f9 di 1,1 miliardi. La rinegoziazione non ha per\u00f2 modificato le limitazione dell\u2019accesso di Fiat alla liquidit\u00e0 di Chrysler, che sar\u00e0 possibile affrontare a costi sostenibili solo nel 2015 o 2016.<\/p>\n

Il futuro immediato di Fiat e di Chrysler continuer\u00e0 ad essere segnato dalla strategia di Marchionne di contare sui flussi di cassa e sull\u2019indebitamento non ipotecario, facendosi guidare dal mercato per non rischiare. E\u2019 una strategia che rende molto difficile conquistare nuovi mercati. Anzi, gli analisti \u2013 Kepler[95]<\/span><\/a> e Citigroup[96]<\/span><\/a>–\u00a0 avvertono che la situazione potr\u00e0 deteriorarsi perch\u00e9 Fiat sta aumentando in Brasile la capacit\u00e0 produttiva proprio ora che il mercato rallenta, e in Europa non migliora la sua competitivit\u00e0; Chrysler invece dipende dal mercato statunitense che \u00e8 arrivato quasi al livello pre-crisi di saturazione e potrebbe subire le conseguenze dell\u2019indebolimento dello yen soprattutto perch\u00e9 le sue vendite sono concentrate su pick-up e truck.<\/p>\n

La prossima mossa di Marchionne sar\u00e0 per\u00f2 la fusione, e la quotazione del nuovo soggetto dovrebbe aprire nuove prospettive finanziarie.<\/p>\n

\u00a0(*) Libero docente in Sociologia Politica<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

[1]<\/a> giordano.sivini@unical.it<\/p>\n

[2]<\/a><\/span> Cfr. Sivini G., Marchionne e gli Agnelli compagni di rendite<\/em>, Stampa Alternativa, 2013.<\/p>\n

[3]<\/a><\/span> SEC (Securities and Exchange Commission), Amendment No. 1 to Form S-1 Regisration Statement, Chrysler Group LLC<\/em>, 28 ottobre 201, p. 19.<\/p>\n

[4]<\/a><\/span> Emaden C., Chrysler Brings Extra Debt Dowry to Fiat. Wall Street Journal, <\/em>2 gennaio 2014.<\/p>\n

[5]<\/a><\/span> Sanderson R., Marchionne clears big bump on Fiuat-Chrysler\u2019s, Financial Times, <\/em>2 gennaio 2014.<\/p>\n

[6]<\/a><\/span> Fitch: No Immediate Impact on Fiat\u2019s Rating from Chrysler Transaction; Ring-fencing Remain An Issue, Fitch, <\/em>2 gennaio 2014.<\/p>\n

[7]<\/a><\/span> Ora si guarda alla fusione sul modello Industrial-Cnh, Sole 24 Ore, <\/em>2 gennaio 2014.<\/p>\n

[8]<\/a><\/span> SEC.<\/p>\n

[9]<\/a><\/span> Chrysler\u2019s CEO Suggests Investors Avoid the Chrysler IPO, Wall Street Journal, <\/em>9 ottobre 2013.<\/p>\n

[10]<\/a><\/span> Chrysler amended IPO paperwork acknowledges problems, Detroit News, <\/em>30 ottobre 2013.<\/p>\n

[11]<\/a><\/span> Fiat Chairman: Chrysler IPO puts alliance at risk, Automotive News, <\/em>26 settembre 2013.<\/p>\n

[12]<\/a><\/span> Soyoung K., Oran O., Chrysler adds four underwriters as it eyes December IPO, Reuters. <\/em>20 novembre 2013.<\/p>\n

[13]<\/a><\/span> Ebhardt T., Marchionne Prepares Final Hand in Chrysler Merger Game, Bloomberg Businessweek, <\/em>18 settembre 2013.<\/p>\n

[14]<\/a><\/span> Gara T., The Chrysler IPO: a Game of Chicken Goes Public, Wall Street Journal, <\/em>23 settembre 2013.<\/p>\n

[15]<\/a><\/span> Ebhardt T., Fiat\u2019s Marchionne Says Not Closer to Chrysler Deal Amid Talks, Bloomberg Businessweek,<\/em> 3 ottobre 2013.<\/p>\n

[16]<\/a><\/span> Picker L., Clothier M., Ebhardt T., Chrysler Banks Said to Mull IPO Valuation of About $ 10 Billion, Bloomberg Businessweek, <\/em>21 novembre 2013.<\/p>\n

[17]<\/a><\/span> Ivi.<\/em><\/p>\n

[18]<\/a><\/span> Lienert P., U.S. Plans to exit GM stake by year-end, may lose $10 billion, Reuters<\/em>, 21 novembre 2013.<\/p>\n

[19]<\/a><\/span> Picker L., Clothier M., Ebhardt T., cit.<\/em><\/p>\n

[20]<\/a><\/span> Jarzemsky M., Chrysler IPO May Have Complications, But Some Investors Think It\u2019s Worth a Look, Wall Street Journal,<\/em> 24 settembre 2013.<\/p>\n

[21]<\/a><\/span> Madison G., The Chrysler IPO IS a WIn-Win for Investors, Money Morning, <\/em>24 settembre 2013.<\/p>\n

[22]<\/a><\/span> Schaefer S., Fiat Punts Chrysler IPO To 2014, Forbes, <\/em>25 novembre 2013.<\/em><\/p>\n

[23]<\/a><\/span> Ebhardt T., Clothier M, Welch D., Tax issue holds up Chrysler IPO, Detroit Free Press, <\/em>26 novembre 2013.<\/p>\n

[24]<\/a><\/span> Hoffman B.G., Chrysler 3Q profit rises 22% on truck, SUV demand, Detroit News, <\/em>30 ottobre 2013.<\/p>\n

[25]<\/span> Clothier M., Cherysler\u2019s UAW Healt Care Trust Assets Rise 18% Amid IPO Push, Bloomberg Businessweek<\/em>, 14 ottobre 2013.<\/p>\n

[26]<\/a><\/span> Trudell C., Naughton K., Marchionne Duels UAW\u2019s Chrysler Director Over $6 Billion, Bloomberg, <\/em>13 agosto 2013.<\/p>\n

[27]<\/a><\/span> UAW Principles for Fair Union Elections, www.UAW.org<\/em><\/span><\/a>, 2010.<\/p>\n

[28]<\/a><\/span> Rattner S., Overhaul. <\/em>Boston-New York, Harcourt, 2010,\u00a0 p. 78.<\/p>\n

[29] Rogers C., Priddle A., Chrysler pact OK\u2019d despite resistance, Detroit News<\/em>, 27 ottobre 2011.<\/p>\n

[30]<\/a><\/span> Vlasich B., Working for Less; Two-Tier Pay Now the Way Detroit Works, New York Times, <\/em>13 settembre 2011.<\/p>\n

[31]<\/a><\/span> Hoffman B.G., Chrysler Proposed $22 An Hour, Detroit News<\/em>, 4 novembre 2011.<\/p>\n

[32]<\/a><\/span> Bennet J., Chrysler Chief Advocates for Flexible Pay, Wall Street Journal, <\/em>9 gennaio 2012.<\/p>\n

[33]<\/a><\/span> SEC.<\/p>\n

[34]<\/a><\/span> Cawthon B., GEMA workers reject agreement, allpar.com<\/em>, 16 agosto 2012.<\/p>\n

[35]<\/a><\/span> Wassel A., New Eight-Hour Day Fight Erupts in Auto, Labor Notes<\/em>, 3 dicembre 2012.<\/p>\n

[36]<\/a><\/span> Withe J., Jones S., The reality behind the \u2018rebound\u2019 of the US auto industry, World Socialist Web Site, <\/em>12 giugno 2013.<\/p>\n

[37]<\/a><\/span> Rilevazione per fabbrica. Fonte Chrysler Group Media Website<\/em>.<\/p>\n

[38]<\/a><\/span> Petkov A., Shallal M., Protesting Chrysler\u2019s rip-off, Socialist Worker, <\/em>6 marzo 2013.<\/p>\n

[39]<\/a><\/span> Forum di discussione\u00a0 factoryrat<\/em><\/span><\/a>.com<\/em>; altri interventi in topics.com<\/em>.<\/p>\n

[40]<\/a><\/span> Eisenstein P.A., UAW Names Next President, Detroit Bureau, <\/em>8 novembre 2013.<\/p>\n

[41]<\/a><\/span> Things Go From Bad to Worse as UAW\u2019s General Shoots New Wife, Labor Union Report, 2 gennaio 2014.<\/p>\n

[42]<\/a><\/span> UAW official: Leadership wants to eliminate 2-tiers wage system, DetfroitNews, <\/em>19 dicembre 2013.<\/p>\n

[43]<\/a><\/span> SEC.<\/p>\n

[44]<\/a><\/span> Stock K., Giving Drivers Something New Pays Off for GM and Chrysler, Bloomberg Businessweek, <\/em>30 ottobre 2013.<\/p>\n

[45]<\/a><\/span> SEC.<\/p>\n

[46]<\/a><\/span> Ivi.<\/p>\n

[47]<\/a><\/span> Vellequette L.P., Chrysler purchasing boss sees benefits from Fiat link, Automotive News Europa, <\/em>23 agosto 2013.<\/p>\n

[48]<\/span> Commisso G., Strategies of governance of the labor force in the Fiat-Chrysler<\/em>, comunicazione al Colloquio Gerpisa, Stoccolma, 29 maggio 2012.<\/p>\n

[49]<\/a><\/span> Environmental Protection Agency, Region 5, Notice of Violation, 28 giugno 2013<\/p>\n

[50]<\/a><\/span> SEC.<\/p>\n

[51]<\/a><\/span> Phelan M., Chrysler delays raise concerns, Detroit Free Press, <\/em>11 ottobre 2013.<\/p>\n

[52]<\/a><\/span> Fiat and Chrysler; it will hold together, Economist, <\/em>24 agosto 2013.<\/p>\n

[53]<\/a><\/span> Associated Press, Chrysler inks lending deal with Santander, Bloomberg Businessweek, <\/em>6 febbraio 2013.<\/p>\n

[54]<\/a><\/span> TrueTrends, TrueCar, <\/em>ottobre2013.<\/p>\n

[55]<\/a><\/span> Berlau J., Beatty M., The real Fiat scandal, Daily Caller, <\/em>1 novembre 2012.<\/p>\n

[56]<\/a><\/span> SEC.<\/p>\n

[57]<\/a><\/span> Cfr. TrueCar.com<\/em><\/p>\n

[58]<\/a><\/span> Pearson D., Rogers C., The Fiat-Chrysler Combination Still Faces Hurdles, Wall Street Journal, <\/em>2 gennaio 2014.<\/p>\n

[59]<\/a><\/span> Rogers C., As Chrysler Wights an IPO, Investors Are Anxious for Data, Wall Street Journal, <\/em>27 ottobre 2013.<\/p>\n

[60]<\/a><\/span> Environmental Protection Agency, Light-Duty Automotive Technology, Carbon Dioxide Emissions, and Fuel Economy Trends<\/em>, marzo 2013<\/p>\n

[61]<\/a><\/span> Wayland M., Chrysler CEO condemns government incentives, mlive, <\/em>19 aprile 2013.<\/p>\n

[62]<\/a><\/span> Snavely B., Toyota brands earn top spots, Detroit Free Press, <\/em>29 ottobre 2012.<\/p>\n

[63]<\/a><\/span> Wayland M., Detroit automakers receive mixed reviews, mlive<\/em>, 29 ottobre 2013.<\/p>\n

[64]<\/a><\/span> Banca dati www.AutoMD.com<\/em>.<\/p>\n

[65]<\/a><\/span> Snavely B., Toyota brands earn top spots, Detroit Free Press, <\/em>29 ottobre 2012.<\/p>\n

[66]<\/a><\/span> Szczesny\u00a0 J., Ram 1500 Lands Consumer Report\u2019s Rating, Detroit Bureau, <\/em>16 luglio 2013.<\/p>\n

[67]<\/a><\/span> Szczesny\u00a0 J., Fiat Recalls 500e Battery-Car, Detroit Bureau, <\/em>15 agosto 2013.<\/p>\n

[68]<\/a><\/span> Szczesny\u00a0 J., Ram 1500 Lands Consumer Report\u2019s Rating, Detroit Bureau, <\/em>16 luglio 2013.<\/p>\n

[69]<\/a><\/span> Ancora richiami per Fiat-Chrisler coinvolti 1,2 milioni di pick up Ram, Messagger, <\/em>8 novembre 2013. Ra<\/p>\n

[70]<\/a><\/span> Szczesny J., Chrysler Announces Major New Recalls, Detroit Bureau, <\/em>8 luglio 2013<\/p>\n

[71]<\/a><\/span> Eisenstein P.A., Chrysler Warns Some Owners Not to Drive 2013\u00a0 Challenger, Detroit Bureau, <\/em>18 marzo 2013.<\/p>\n

[72]<\/a><\/span> Szczesny\u00a0 J., Fiat Recalls 500e Battery-Car, Detroit Bureau, <\/em>15 agosto 2013.<\/p>\n

[73]<\/a><\/span> Massone L., World Class Manufacturing: Il percorso verso l\u2019eccellenza, Fiat-Chrysler, <\/em>s.d.<\/p>\n

[74]<\/a><\/span> Vellequette L.P., Chrysler Q3 net income climbs 22% to $464 million, Automotive News, <\/em>30 0ttobre 2013.<\/p>\n

[75]<\/a><\/span> The Chrysler IPO Is Coming. Are You Buying?, Huffpost Detroit, <\/em>1 novembre 2013.<\/p>\n

[76]<\/a><\/span> G. Sivini, La cupola Agnelli e l\u2019affaire Marchionne, Inchiesta, <\/em>179, 2013.<\/p>\n

[77]<\/a><\/span> Cfr. Sivini G., Marchionne e gli Agnelli compagni di rendite,<\/em> Stampa Alternativa, 2013, pp. 9-59.<\/p>\n

[78]<\/a><\/span> Cheuvreux, Exor, Flash Note<\/em>, 13 aprile 2012.<\/p>\n

[79]<\/a><\/span> Chiarelli T., Fiat-Chrysler, Exor far\u00e0 la sua parte, Stampa, <\/em>31 maggio 2013.<\/p>\n

[80]<\/a><\/span> Rogers C., Debt Rating Firm Warns on Chrysler IPO, Wall Street Journal, <\/em>3 0ttobre 2013,<\/p>\n

[81]<\/a><\/span> Malan A., Le tre sfide di Marchionne per il 2013, Sole 24 Ore<\/em>, 4 gennaio 2013.<\/p>\n

[82]<\/a><\/span> Fiat plays double or quits with Chrysler, Economist, <\/em>27 novembre 2010.<\/p>\n

[83]<\/a><\/span> Jian Y., Why it\u2019s hard to make state-owned automakers work together, Automotive News China<\/em>, 9 agosto 2013.<\/p>\n

[84]<\/a><\/span> Jenkins H.W. jr., Why the UAW Needs Carl Icahn, Wall Street Journal, <\/em>27 settembre 2013.<\/em><\/p>\n

[85]<\/a><\/span> Ruggeri R., Oltre alla Chrysler, i contribuenti degli Usa, con i loro soldi, hanno salvato anche la Fiat, Italia Oggi, <\/em>3 ottobre 2013.<\/p>\n

[86]<\/a><\/span> Fiat and Chrysler; it will hold together, Economist, <\/em>24 agosto 2013.<\/p>\n

[87]<\/a><\/span> Ebhardt T., Are You Trying to Seduce Me, Mr. Marchionne?, Bloomberg Businessweek, <\/em>24 ottobre 2013.<\/p>\n

[88]<\/a><\/span> Sivini G., Marchionne e gli Agnelli, <\/em>cit., pp. 60-84 e 138-155.<\/p>\n

[89]<\/a><\/span> Fubini F., Fiat riceve dallo Stato pi\u00f9 di quanto versa, Repubblica, <\/em>20 novembre 2013.<\/p>\n

[90]<\/a><\/span> \u201cFiat, non c\u2019\u00e8 bisogno di vendere asset\u201d, Messaggero, <\/em>7 febbraio 2013.<\/p>\n

[91]<\/a><\/span> Polato R., \u201cPossiamo farcela. Ecco la svolta Fiat\u201d, Corriere della Sera,<\/em> 12 novembre 2012.<\/p>\n

[92]<\/a><\/span> Fiat and Chrysler; it will hold together, Economist, <\/em>24 agosto2013.<\/p>\n

[93]<\/a><\/span> Castonguay G., Fiat Needs Chrysler More Than Ever, Barrons, <\/em>24 settembre 2013.<\/p>\n

[94]<\/a><\/span> Elch D., Clother M., Idzelis C., Fiat Said Able to Triple Payout From Chrysler After Refinancing, Bloomberg Businessweek, <\/em>21 giugno 2013.<\/p>\n

[95]<\/a><\/span> Kepler, Fiat. Studi societari, 9 agosto 2013, www.borsaitaliana.it<\/em><\/span><\/a>.<\/p>\n

[96]<\/a><\/span> Citigroup, Fiat. Studi societari, 19 settembre 2013, ww.borsaitaliana.it<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

L\u2019epilogo della storia che in Inchiestaonline (dicembre 2013) avevo titolato \u201cChrysler: Marchionne e sindacato d\u2019accordo in fabbrica si combattono in Borsa\u201d, conferma l\u2019abilit\u00e0 e la disinvoltura con cui il manager di Chrysler e di Fiat gestisce ed accresce il patrimonio degli Agnelli[2]. 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