Niente di veramente nuovo sul fronte occidentale. Era gi\u00e0 scritto nelle cose che, se la Fiat avesse acquisito il 100% del capitale della Chrysler, sarebbe iniziata una nuova storia dell\u2019auto di matrice italiana. La fusione di due aziende della stazza della Fiat (115 anni di storia) e della Chrysler (90 anni) non pu\u00f2 che far nascere una identit\u00e0 nuova. Che non riguarda soltanto il nome (non ancora deciso, mentre i marchi resteranno a quanto par di capire), n\u00e9 la sede non formale ma di comando (se la quotazione \u00e8 a Wall Street, si pu\u00f2 dire anche che ci saranno tanti quartier generali quanti presidi continentali avr\u00e0 la nuova azienda, ma \u00e8 negli Usa che si decider\u00e0 sempre di pi\u00f9), n\u00e9 il management (Marchionne \u00e8 stato riconfermato per altri 3 anni).\u00a0<\/p>\n
Riguarder\u00e0 fondamentalmente la qualit\u00e0 deI prodotto che offrir\u00e0 sul mercato. La Fiat era l\u2019auto che tutti potevano comprare, l\u2019auto popolare. La Chrysler era l\u2019auto della middle class americana. Ora, integrate, andranno sopratutto a caccia dei compratori benestanti di tutto il mondo. Anzi, per le produzioni che verranno fatte negli stabilimenti italiani, il profilo \u00e8 ancora pi\u00f9 raffinato. Ritorna in prima fila l\u2019Alfa Romeo, vera novit\u00e0 della strategia aggressiva dell\u2019 impresa globale, fino alla Maserati da 150.000 euro.\u00a0 La fascia \u201cpremium\u201d diventa l\u2019ossatura portante della sesta azienda del mondo. L\u2019assalto al lusso crescente in tutto il mondo \u00e8 la \u201cscommessa\u201d della coppia Elkann \u2013 Marchionne.<\/p>\n
Scommessa, non azzardo. Per il semplice motivo che non solo la globalizzazione impone che la gamma bassa di produzione sia largamente acquisita dalle economie emergenti (non a caso sar\u00e0 appannaggio degli stabilimenti brasiliani), dove i prezzi delle auto possono essere contenuti per tanti motivi ma soprattutto perch\u00e9 i volumi possono essere consistenti dato il livello di benessere da cui quei paesi partono, ma anche perch\u00e9, nei paesi dalle economie mature, \u00e8 possibile il mantenimento di standard di vita e di lavoro acquisiti, soltanto a condizione che il valore aggiunto di ci\u00f2 che si produce sia elevato. Lo si capisce meglio se ci spostiamo a Nord Est, a Pordenone dove l\u2019Unione industriale locale \u00e8 giunta a proporre una riduzione del 20% dl costo dl lavoro (che include anche la paga) come condizione per tutelare i livelli occupazionali del territorio ed evitare una disastrosa deindustrializzazione, a partire dalla Elettrolux che ha shockato tutti con la richiesta di riduzione del 15% del salario dei lavoratori dei quattro stabilimenti italiani oltre allo stop ai premi, agli scatti d\u2019anzianit\u00e0, al pagamento delle festivit\u00e0.<\/p>\n
Di questa scommessa, componente decisiva, oltre la qualit\u00e0 del prodotto, \u00e8 l\u2019organizzazione del lavoro, imperniata sul Wcm (World class manufacturing), un sistema di strutturazione degli impianti che supera la catena di montaggio, utilizza piattaforme tecnologiche d\u2019avanguardia, coinvolge direttamente i lavoratori nella definizione\u00a0 ed implementazione del processo produttivo. L\u2019accordo con il Veba Trust (fondo pensionistico e sanitario dei lavoratori del settore auto americano) esplicitamente afferma che \u201cla Uaw\u00a0 assumer\u00e0 alcuni impegni\u2026..partecipando attivamente alle attivit\u00e0 di benchmarking collegate all\u2019implementazione di tali programmi in tutti gli stabilimenti Fiat-Chrysler al fine di garantire valutazioni obiettive della performance e la corretta applicazione dei principi del Wcm e a contribuire attivamente al raggiungimento del piano industriale di lungo termine del Gruppo\u201d.\u00a0<\/p>\n
A questa prospettiva non si potranno sottrarre i lavoratori italiani e i loro sindacati. Quel \u201ctutti gli stabilimenti\u201d lo spiega senza mezzi termini. Non fosse altro, perch\u00e9 il Wcm \u00e8 costoso, implica grossi investimenti e forte \u201cgovernabilit\u00e0\u201d degli impianti. Ma se ce la fanno i lavoratori statunitensi, ce la potranno fare anche quelli italiani. Se rientreranno tutti dalla lunga cassa integrazione che stanno subendo. Il \u201cse\u201d \u00e8 d\u2019obbligo e forse a met\u00e0 anno, quando Marchionne presenter\u00e0 il piano prodotti, ne sapremo di pi\u00f9. Ma il sindacato \u00e8 chiamato ad una sfida impegnativa e l\u2019unico modo per testare la volont\u00e0 reale della nuova azienda \u00e8 quello di prepararsi alla gestione partecipativa di questa nuova stagione dell\u2019industria automobilistica nel nostro Paese.\u00a0<\/p>\n
La partecipazione alle scelte strategiche diventa sempre pi\u00f9 stringente. Dal reparto al vertice. Quindi riguarda tutti i protagonisti, a partire dall\u2019azienda Investimenti altamente tecnologici, processi produttivi e commerciali integrati e coinvolgimento delle persone sembrano gli ingredienti decisivi per fare buone macchine e avere buoni salari. Ma la conoscenza e la condivisione diventano le chiavi di volta per massimizzare quegli ingredienti. L\u2019azienda deve fare la sua parte; non baster\u00e0 pi\u00f9 un comunicato per esaurire il confronto e l\u2019informazione. Il sindacato non pu\u00f2 stare sulla soglia o addirittura fuori della stanza dei bottoni. Il sindacato americano ne ha fatto il centro della propria strategia di azione e di forza della propria autonomia. Non soffre di subalternit\u00e0 verso i nuovi proprietari. Lo stesso atteggiamento ci si aspetta dal sindacato italiano, anche dalle componenti che finora sono state pi\u00f9 riottose a dare senso alla partecipazione. Anche per tutti loro \u00e8 una scommessa, non un azzardo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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