Dal 2010 a oggi mi sono chiesto spesso se, nelle scelte dell’amministratore delegato e della propriet\u00e0, c’\u00e8 un futuro, e quale, per le lavoratrici e i lavoratori degli stabilimenti del Gruppo Fiat in Italia. I numeri sono impietosi: con una capacit\u00e0 produttiva installata di 1 milione e 400.000 veicoli, lo scorso anno sono state prodotte circa 370.000 vetture. Si potr\u00e0 obiettare che c’\u00e8 la crisi in Europa e che c’\u00e8 un calo di vendite generalizzato di auto, che in particolare nel nostro paese c’\u00e8 una riduzione delle vendite di tutti i beni durevoli, che sull’auto pesano il costo, oltre la media europea, di bollo e assicurazione, possono valere tutti questi elementi, ma la verit\u00e0 \u00e8 che nella crisi il sistema italiano paga pi\u00f9 di altri.<\/p>\n
Due esempi distanti fra di loro: Inghilterra e Spagna. In entrambi i paesi l’intervento pubblico ha impresso una spinta al settore, risultato? Nel paese pi\u00f9 finanziarizzato del \u201cvecchio continente\u201d lo scorso anno si sono prodotte quasi 1 milione e 500.000 vetture, nonostante non ci sia un marchio nazionale. In Spagna, dove le politiche di austerit\u00e0 battono pesantemente sulla testa dei lavoratori, anche grazie agli incentivi statali si assiste a una forte ripresa della produzione. La verit\u00e0 \u00e8 che i lavoratori italiani stanno pagando \u201clo scarico produttivo\u201d del continente. I dati diffusi dall’Anfia ci dicono, infatti, che in Italia tre cittadini su sette acquistano un’auto prodotta in loco, in tutti gli altri paesi europei le percentuali sono a partire da sei su dieci.\u00a0<\/p>\n
Bisognerebbe fare un bilancio di quello che \u00e8 accaduto dal 2010 \u2013 anno domini Fabbrica Italia \u2013 ad oggi, valutando se quello scambio proposto a Pomigliano e in seguito a Mirafiori era reale, oppure se gi\u00e0 l\u00ec c’erano le premesse della realt\u00e0 con cui siamo costretti a confrontarci oggi. Il ricatto lavoro-diritti si \u00e8 dimostrato un inganno, del resto negli accordi sottoscritti allora non una sola riga, se si esclude un comunicato stampa allegato, vincolava la direzione aziendale sulla reale messa al lavoro di tutte le maestranze. Siamo nel 2014 e in entrambi gli stabilimenti sono decine di migliaia le ore di cassa integrazione e le aziende dell’indotto che chiudono sono la dimostrazione palese dell’inganno imposto con il \u201creferendum ricatto\u201d prima e l’estensione in tutti gli stabilimenti del Contratto collettivo specifico di lavoro (Ccsl) poi.<\/p>\n
Lo scambio \u201clavoro-diritti\u201d sembrava essere equo agli occhi di molti, per la verit\u00e0 quasi tutti, ma non ai lavoratori che si erano trovati rovesciato addosso tutto il peso della propria vita futura e addirittura del paese, a sentire molti rappresentanti istituzionali. Nonostante tutto, il plebiscito non ci fu e l’azienda decise di non rischiare il voto tra tutti gli 86mila dipendenti dei Gruppi, ma di cancellare tutta la contrattazione ed estendere il Ccsl.\u00a0<\/p>\n
Sembrava dovessero partire immediatamente i lavori nei singoli stabilimenti per adeguare le linee e la logistica a un sistema innovativo, il Wcm e l’Ergo-Uas, che avrebbero garantito salute, sicurezza e produttivit\u00e0. Sembrava che i 18 nuovi modelli dovessero partire in tempi brevissimi e che le punte di lancia della ripresa produttiva dovessero essere proprio Pomigliano e Mirafiori, stabilimenti da cui si partiva con un nuovo modello organizzativo e di processo produttivo che cancellava tutti i tempi a non valore aggiunto per l’impresa: la mezz’ora di pausa a fine turno, la mancata retribuzione dei primi giorni di malattia, l’aumento dei carichi e dei ritmi di lavoro, la cancellazione di dieci minuti di pausa, la possibilit\u00e0 di comandare lo straordinario, e altri elementi contrattuali che avrebbero dovuto contribuire a rendere pi\u00f9 competitivi gli stabilimenti per raggiungere nel giro di poco tempo il milione di vetture per anno. Risultato? Valanghe di ore di cassa integrazione e la chiusura di stabilimenti come Termini Imerese, Cnh di Imola, Alfa di Arese e Irisbus di Valle Ufita a cui si aggiungono gli stabilimenti della Magneti Marelli (plastic component). L’azienda ha ricattato i lavoratori per poi ingannarli nella completa assenza delle istituzioni.<\/p>\n
Tutta questa operazione ha diviso i lavoratori, sia di stabilimenti diversi che all’interno degli stessi stabilimenti. Ha diviso, col consenso dei sindacati firmatari, la rappresentanza sindacale fino all’esclusione incostituzionale della Fiom-Cgil. La battaglia sindacale di chi dissentiva \u00e8 stata resa impraticabile dall’azienda che col Ccsl, un patto \u201cad escludendum\u201d tra l’impresa e le organizzazioni sindacali firmatarie, ha cancellato per tre anni il diritto dei lavoratori a essere iscritti a un sindacato dissenziente, a poter eleggere liberamente Rsu e Rls, e a modificare completamente le relazioni sindacali. \u00c8 stato introdotto un sistema che garantisce all’impresa di poter disporre delle maestranze come meglio crede, senza alcun vincolo contrattuale e legale. Infatti, il Ccsl che deroga a norme di legge \u00e8 stato legalizzato da una legge del Governo Berlusconi, precisamente con l’articolo 8 del d.lgs. 138\/2011 (recepito nella Legge 148\/2011).\u00a0<\/p>\n
Il Ccsl non \u00e8 un’eccezione, ma un accordo storico che segner\u00e0 il futuro delle relazioni industriali. Oggi, nonostante la sentenza della Corte costituzionale, la direzione aziendale continua a non riconoscere legittimit\u00e0 negoziale alla Fiom-Cgil; ma sul piano nazionale o aziendale esistono veri tavoli negoziali in cui salario, orario, salute e sicurezza, futuro industriale, solo per citare alcuni aspetti, sono oggetto di un vero negoziato?\u00a0<\/p>\n
Nelle assemblee che abbiamo tenuto dopo la sentenza della Corte costituzionale, abbiamo trovato conferma di quanto abbiamo sostenuto: in fabbrica c’\u00e8 il comando unilaterale dell’impresa e con il sistema sanzionatorio e la burocrazia delle commissioni non c’\u00e8 pi\u00f9 nulla che l’azienda permette di contrattare davvero. Il paradosso \u00e8 che ai delegati delle organizzazioni firmatarie \u00e8 impedito la possibilit\u00e0 stessa di avere una propria posizione e di farla valere nei confronti dell’impresa, perch\u00e9 vincolati a un sistema di clausole di esigibilit\u00e0 e sanzioni che impediscono la possibilit\u00e0 stessa di esercitare il proprio ruolo, tanto che in questi anni lo stesso confronto coi lavoratori in assemblea \u00e8 stato ridotto a poche ore rispetto alle dieci previste dal contratto.\u00a0<\/p>\n
A una disciplina aziendale durissima si somma la paura per il futuro occupazionale. Il mix cassa integrazione e aumento dei ritmi e carichi di lavoro sta garantendo all’impresa una competitivit\u00e0 molto forte \u2013 che non sviluppa per\u00f2 risultati in assenza di nuovi modelli \u2013 e un governo degli stabilimenti senza un ruolo attivo del sindacato. Infatti si \u00e8 diffusa la convinzione tra i lavoratori che col Ccsl il sindacato in fabbrica non c’\u00e8 pi\u00f9.<\/p>\n
Penso che ci sia bisogno di una nuova fase nel gruppo Fiat-Chrysler dopo la fusione e lo spostamento della sede altrove come gi\u00e0 \u00e8 accaduto col Gruppo Cnh Industrial. Una nuova strategia che mobiliti i lavoratori per l’apertura di un vero negoziato, garantito dal Governo, per un piano per l’occupazione attraverso investimenti pubblici e privati. Assicurare un futuro industriale e occupazionale \u00e8 oggi il primo punto di una vertenza nei Gruppi. L’incertezza crea paura e preoccupazione e mina nelle fondamenta la solidariet\u00e0 tra le maestranze e la possibilit\u00e0 stessa di avere fiducia nella propria forza in una vertenza.<\/p>\n
Per mobilitare i lavoratori bisogna riconsegnargli il diritto di scegliersi il sindacato e la rappresentanza col voto degli Rsu e degli Rls, per poi discutere in assemblee un mandato per una azione rivendicativa utile a far tornare il sindacato in fabbrica. Senza un ruolo indipendente del sindacato l’impresa dimostrer\u00e0 ai lavoratori che essi stessi del sindacato potranno farne a meno.<\/p>\n
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Dal 2010 a oggi mi sono chiesto spesso se, nelle scelte dell’amministratore delegato e della propriet\u00e0, c’\u00e8 un futuro, e quale, per le lavoratrici e i lavoratori degli stabilimenti del Gruppo Fiat in Italia. I numeri sono impietosi: con una capacit\u00e0 produttiva installata di 1 milione e 400.000 veicoli, lo scorso anno sono state prodotte […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":345,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[9],"tags":[],"class_list":["post-346","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-newsletter"],"yoast_head":"\n