Logistica euro mediterranea, principale driver di sviluppo

L ’ Italia, in modo particolare il Mezzogiorno, per posizione geografica, numero dei porti, tradizione armatoriale, è nelle condizioni di svolgere un ruolo preminente nel sistema economico delle relazioni euro – mediterranee per attività logistiche strettamente legati agli scambi internazionale.

La nuova politica delle reti trans-europee di trasporto è andata evolvendo dedicando, finalmente, maggiore attenzione al ruolo delle porte “da Sud” dell’Europa sul mondo, coinvolgendo fortemente l’Italia attraversata da ben quattro corridoi europei radicati sulla portualità del Nord e del Sud Europa.Oggi, infatti, per il Mediterraneo passa oltre il 30% degli scambi mondiali, una quota destinata a crescere sensibilmente con il recente raddoppio del Canale di Suez. La stragrande maggioranza di questi flussi passa per le coste italiane mentre ci vogliono cinque giorni di navigazione in più per raggiungere gli scali del Nord Europa, da Rotterdam ad Amburgo.

La logistica è in grado di cogliere i vantaggi competitivi del Sud nella rinnovata centralità mediterranea dei traffici; a partire dalla rigenerazione delle aree retroportuali dei principali porti del Sud e dall’utilizzo dello strumento delle Zone Economiche Speciali, la cui istituzione è attuabile in tempi brevi.

Gli investimenti in logistica, infatti, presentano un doppio potenziale: da un lato, possono avere effetti positivi, anche nel breve-medio periodo, come efficace spinta anticiclica, stimolando la crescita del prodotto interno e l’occupazione; dall’altro, possono rappresentare quella vera e propria opera di nuova “infrastrutturazione” in grado di creare le condizioni per attrezzare il territorio meridionale e tutto il sistema nazionale all’integrazione e allo sviluppo sui mercati internazionali ed al “salto” in settori nuovi, quelli che caratterizzeranno lo sviluppo nel futuro.

Nel generale riassetto delle reti e dei traffici marittimi interoceanici dominati dalle grandi alleanze tra operatori che scelgono gli scali di transhipment, è evidente la necessità di decisioni strategiche a livello nazionale ed europeo.

In Italia stanno concretizzandosi scenari in continua evoluzione, in parte derivanti da fenomeni “esogeni” al sistema economico, come il gigantismo navale, le alleanze tra grandi operatori globali, il parziale riposizionamento delle produzioni asiatiche, ed in parte derivanti dalla seppur lenta attuazione di disposizioni di politica dei trasporti che, finalmente, iniziano a partire (riforma delle Autorità portuali, adozione di standard telematici per le pratiche doganali). Questi scenari evolutivi impongono una riflessione circa il prevedibile futuro ruolo della portualità del Mezzogiorno, a seguito della crisi e del riposizionamento di alcuni grandi player del sistema logistico mondiale, che hanno comportato una inversione di settore marittimo predominante dal container alle unità rotabili, anche a seguito delle politiche di incentivazione al combinato marittimo strada-mare ed alla presenza di una sempre più fitta rete di collegamenti di Short Sea Shipping intraeuropei ed intramediterranei.  

La capacità attrattiva del Mediterraneo come sede privilegiata di strutture logistiche dipende da molti fattori, tra cui una diffusa dotazione di infrastrutture e attrezzature portuali, una discreta quantità di infrastrutture terrestri e servizi offerti, la disponibilità di connessioni infrastrutturali di rete tra porto e hinterland volte ad una migliore accessibilità, buone capacità imprenditoriali e manageriali di movimentazione e di gestione dei terminali.

In particolare, i porti italiani del bacino meridionale del Mediterraneo dovranno saper cogliere le nuove opportunità di penetrazione nell’Europa allargata e non sprecare il loro vantaggio geografico e tecnologico, come nel caso di Gioia Tauro, che è favorito nel far scalare le ultra large portacontainer da oltre 18.000 TEU, rendendo più competitivo il ruolo degli hub di trasbordo per servire rapidamente e con efficienza le navi impegnate nel trasporto interoceanico e facilitare il “feederaggio” verso i porti dell’arco settentrionale.

In questo contesto il più generale riassetto dei collegamenti sulle direttrici Sud-Nord italiane e, quindi, di connessione con le aree centroeuropee attraverso l’intermodalità marittimo-ferroviaria, attestata nei principali nodi terminali portuali dell’arco ligure e nord-adriatico, è già in atto a seguito dell’entrata in esercizio del nuovo tunnel alpino del Gottardo e del potenziamento ferroviario al 2017 delle tratte italiane e di confine dei nuovi corridoi trans-europei. Le portualità dell’arco nord adriatico, proprio in virtù dell’assetto infrastrutturale che si sta delineando, ma anche della indiscussa capacità manageriale delle Istituzioni preposte, si stanno di fatto proponendo come i terminali del nuovo assetto logistico che dovrebbe vedere protagonista il Mediterraneo nello sviluppo in atto delle rotte mercantili mondiali.

Una prima chiara manifestazione di questa tendenza è offerta dalla firma nel luglio del 2016, di due protocolli di intesa per lo sviluppo dei porti e delle aree industriali di Venezia (Marghera ) e Tianjin (Cina), due porti ritenuti chiave per lo sviluppo della “Nuova via della Seta”: un progetto cinese di integrazione economica dei Paesi dell’Eurasia attraverso due direttrici principali, una continentale attraverso l’Asia centrale e il Medio Oriente e l’altra marittima che collega l’Oceano Indiano al Mediterraneo.

Di qui la necessità di creare un sistema integrato della portualità e della logistica italiana che tenga conto dei possibili vantaggi di posizione e possa sfruttarli nell’interesse generale di accrescere la competitività dell’intero Paese.

 

 I ritardi della portualità meridionale

Il Sud può contare su un forte asset portuale, che ha però bisogno di essere rigenerato e rilanciato.

La portualità del Mezzogiorno italianovive, infatti, allo stato una condizione complessa, subendo da un lato la competitività dei porti del Nord Europa in termini di capacità logistiche, accessibilità e connettività con i principali mercati di destinazione, che ha di fatto ridotto i benefici connessi alla localizzazione strategica degli scali di trashipment, dall’altro, la forte concorrenza delle nuove strutture del Mediterraneo orientale e del Nord Africa, in cui si è registrato un significativo potenziamento della dotazione infrastrutturale che, unitamente al costo del lavoro inferiore, consente un’offerta di servizi a condizioni estremamente competitive.

Si rende, perciò, necessario quindi ripensare l’organizzazione complessiva del network portuale italiano e meridionale, al fine di allargarne il bacino di utenza e attrarre quante più direttrici di traffico possibile, facendo realmente “sistema”, anche tra le diverse tipologie di trasporti marittimi. C’è bisogno di una visione d’insieme, capace di convogliare le esigenze di tutti i comparti del trasporto marittimo: da quello container a quello crocieristico, allo Short Sea Shipping-autostrade del mare, alle navi multipurpose (Con-Ro).

Il fronte Sud, Euro-Mediterraneo, per il sistema portuale italiano è una sfida che implica in primo luogo una stretta alleanza tra porti e tra questi e ferrovie, interporti e centri logistici, lungo i corridoi che dal Mezzogiorno portano nel cuore dell’Europa Centro-Orientale.

Per il Mezzogiorno la possibilità di intercettare questi nuovi intensi flussi di traffico passa anche attraverso un’azione che renda pienamente operativi i retroporti delle principali realtà portuali.

Sfruttando la caratteristica propria dell’Italia meridionale, di snodo dal punto di vista logistico tra traffici marittimi di tre continenti, Asia, Africa e Europa, vanno rapidamente realizzati poli logistici retroportuali (distripark) che svolgano essenzialmente funzioni di: a) consolidamento e inoltro di flussi di produzioni locali di eccellenza a livello globale (funzione di out-bound); b) attrazione di flussi in entrata via trasporto marittimo, di semilavorati e beni intermedi prodotti in diverse aree del mondo appartenenti a catene del valore globali o beni semi-finiti e finiti transitoriamente depositati per essere successivamente importati o riesportati (funzione di in-bound); c) trasformazione in beni intermedi o finali attraverso processi innovativi e ad elevata tecnologia di logistica a valore per la successiva riesportazione principalmente con il trasporto marittimo a livello globale (funzione di export processing).

In base a una prima selezione delle aree retroportuali da trasformare in distripark ne sono stati censite 8: Napoli, Torre Annunziata, Salerno, Gioia Tauro, Taranto, Catania, Messina-Città dello Stretto, Termoli.

 

Il rilancio della logistica al Sud

Per rilanciare la logistica al Sud, l’idea proposta dalla SVIMEZ è realizzare Filiere Territoriali Logistiche (FTL), che si sostanziano in un insieme di infrastrutture e servizi di trasporto e logistica (i distripark prima citati) a servizio di un’Area Vasta, con uno sbocco a mare adatto a ospitare porti di transhipment, quali Taranto in Puglia, Gioia Tauro in Calabria e Catania in Sicilia. Le FLT hanno lo scopo di attrarre, grazie alla loro buona articolazione, flussi di merci non creati nei prodotti finiti dal sistema locale di imprese, per essere trasformati e lavorati tramite attività logistiche ad elevato valore aggiunto e quindi esportate via mare, ma anche ridare competitività ai settori produttivi locali di eccellenza orientati alle esportazioni. E’ un complesso di attività di trasporto e di logistica, che messe a supporto di più imprese e quindi di più produzioni, consente, da un lato, alle imprese di ridurre i propri costi esternalizzando le attività che non rappresentano il core business dell’impresa, dall’altro, di trattenere valore e ricchezza dal passaggio delle merci, generando maggiore occupazione.

Perciò sono tanto più necessarie e urgenti iniziative a favore di Gioia Tauro e Taranto, partendo dal dato di fatto che la prima perde 500.000 teus (2015/16) a causa della concorrenza dei porti della cintura nordafricana (Tangeri e Port Said) e sud europea (Pireo e Antalya in Turchia) e il secondo appare, allo stato, per i container un porto in coma dopo l’addio di Evergreen, compagnia cinese che ha trasferito il proprio terminal al porto del Pireo.

I porti italiani del bacino meridionale del Mediterraneo dovrebbero cogliere le nuove opportunità di penetrazione nell’Europa allargata e non sprecare il loro vantaggio geografico e tecnologico, come nel caso di Gioia Tauro, che è favorito nel far scalare le ultra large portacontainer da oltre 18.000 TEU, rendendo più competitivo il ruolo degli hub di trasbordo per servire rapidamente e con efficienza le navi impegnate nel trasporto interoceanico e facilitare il “feederaggio” verso i porti dell’arco settentrionale. In tale quadro sulle grandi distanze del Deep Sea dall’Estremo Oriente al Mediterraneo le grandi navi full container potrebbero scalare un porto del Southrern range (ad esempio, il porto transhipment di Gioia Tauro) per poi procedere con feeder service anche facenti capo alle reti di Short Sea intercabotiero europeo verso i terminali dell’Alto Mediterraneo e proseguire via ferrovia nel Centro Europa.

La proposta della SVIMEZ punta ancora sulla trasformazione e “idoneizzazione” logistica delle aree adiacenti ai porti da trasformare in distripark e centri per la logistica a valore, in base a modelli dove il valore del bene intermedio cresce nelle sequenze fino al mercato finale come nei settori agroalimentare, tessile, abbigliamento.

Un modello di logistica a valore che è possibile implementare nei retroporti/centri logistici è quello convergente dell’assemblaggio, come automotive, elettronica, elettrodomestici, dove gli input intermedi devono arrivare contemporaneamente in piattaforma di assemblaggio per la realizzazione del prodotto finito. Infatti, una delle principali funzioni di un polo logistico è proprio quella di facilitare l’esportazione e la riesportazione via mare di prodotti lavorati da imprese colà insediate, in particolare specializzate nelle filiere di eccellenza del made in Italy.

In molti casi, in altri paesi (ad oggi), tali poli logistici in ambito portuale e retroportuale beneficiano dello status di vantaggio fiscale e doganale di Zona franca o di Zona Economica Speciale, favorendo, per questa via, l’insediamento di imprese con consistenti flussi di interscambio internazionale. Creando a ridosso dei terminal portuali distripark e centri logistici, in regime di ZES, aree dedicate all’export.

Si potrebbe pensare di insediare un polo dell’auto elettrica a Termini Imerese, uno della distribuzione automotive a Gioia Tauro, seguendo l’esempio di porto di Tangeri, dove è stata creata una ZES nella quale si è andato a localizzare un grande investimento della Renault. Sarebbe un positivo esempio di sistematizzazione di interventi integrati di politica industriale e logistica e creerebbe altresì una straordinaria leva di attrazione degli investimenti.

 Rapporto completo

 (*)  da Svimez, Rapporto sull’economia del Mezzogiorno, 2016