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Dove batte il cuore della prima azienda automobilistica globale

Le aziende hanno una testa, un cuore o, addirittura, un’anima? La discussione che si è aperta intorno al futuro della Fiat dopo la fusione con Chrysler incrocia queste domande apparentemente surreali.

Per un secolo ci è stato spiegato che le aziende vanno dove le porta il business e si comportano in base a criteri che prescindono dal sentimento e da ogni romanticismo. Tagliano posti di lavoro e riducono salari perché i prodotti sono oggetti e se conviene produrli in uno scantinato di Singapore tagliando centinaia di posti di lavoro, le aziende hanno il diritto di farlo perché questo è il mercato, bellezza. 

Ci siamo così abituati a pensare che le aziende siano delle macchine senza testa e senza alcun cuore, che si muovono in base a calcoli matematici guidate dall’unico criterio della massimizzazione del profitto. La sola voce fuori da questo coro è stata nei decenni quella dei pubblicitari che spendono centinaia di migliaia di euro per spiegarci che non le imprese ma i loro prodotti hanno invece un cuore e un’anima, che sono indissolubilmente legati a questo o quel territorio, a questa o quella tradizione centenaria, che sono prodotti unici e certamente irripetibili in altre parti del mondo. 

Schiacciati in questa dicotomia, tra aziende che si vogliono impersonali e prodotti che si caricano di passione, i dipendenti vivono la schizofrenia di chi si sente un giorno indispensabile espressione di un territorio e un distretto industriale unico al mondo e il giorno successivo fungibile concorrente sul mercato del lavoro dei contadini urbanizzati della Cina meridionale.

La discussione sul futuro quartier generale di Fiat Chrysler si muove su questo sfondo e finisce per coinvolgere temi che vanno al di là della vicenda dell’azienda torinese, come sempre è accaduto nella lunga storia del gruppo del Lingotto. Ad essere del tutto onesti la discussione sul quartier generale riguarda un oggetto che non esiste.

Non c’è oggi e non ci sarà in futuro un quartier generale di Fiat Chrysler, un luogo fisico in cui si prendono sempre le decisioni che riguardano un gruppo da 4,4 milioni di auto vendute nel mondo, il settimo produttore mondiale. Ci sono invece sedi delle funzioni strategiche che sono state sparse nel mondo: quella fiscale in Gran Bretagna perché in quel paese sono poco tassati gli utili che provengono da attività estere; quella legale ad Amsterdam perché la legge olandese consente ai soci di maggioranza di una società di contare più degli altri nel voto in assemblea; la quotazione in Borsa a Wall Street perché nessun operatore globale può prescindere dal mercato dei capitali di New York. 

Più concreta di quella simbolica sulle sedi appare invece la discussione sul futuro dei centri di progettazione e delle produzioni di Fiat Chrysler. Discussione che è aperta e che avrà una sua prima verifica il 2 maggio prossimo quando Sergio Marchionne illustrerà il piano prodotti 2014-2017. Lì si capirà il futuro di Cassino (che dovrebbe produrre una parte significativa dei nuovi modelli Alfa) e di Mirafiori (un suv Alfa accanto a quello Maserati che dovrebbe essere prodotto dalla fine di quest’anno ?) come anche i tempi di realizzazione del secondo modello da realizzare a Pomigliano accanto all’attuale Panda. L’asse del piano è ovviamente la nascita della nuova gamma Alfa Romeo, rappresentata da almeno sette nuovi modelli destinati ad essere venduti anche in Usa. 

Si vedrà se davvero questo nuovo pacchetto di prodotti sarà in grado di “eliminare la cassa integrazione dagli stabilimenti italiani”, come si è ripromesso lo stesso Marchionne in occasione della recente intervista con il direttore di Repubblica, Ezio Mauro. Certamente, proprio in nome di quella visione romantica dei prodotti che avrebbero, secondo i pubblicitari, un territorio e una tradizione di riferimento, la produzione di Alfa e Maserati dovrebbe rimanere in Italia. 

Negli anni scorsi era stata ipotizzata la produzione a Detroit del suv Maserati utilizzando la piattaforma del Jeep Grand Cherokee. Ma il progetto è stato abbandonato: non solo perché le buone vendite del Grand Cherokee hanno rapidamente saturato l’impianto ma anche perché un Maserati prodotto in Usa era un po’ come produrre il parmigiano in Cina.

Così il romanticismo dovrebbe lasciare da questa parte dell’oceano, almeno per un po’, progettazione e produzione di due marchi tipicamente italiani come quello del Tridente e quello del Biscione. 

Come si evolverà il quadro nei prossimi anni è invece molto difficile da prevedere. Fiat Chrysler è la prima azienda davvero globale nel mondo dell’auto. E’ quella meno legata ad un unico territorio e ad un’unica storia. Non ha un solo cuore, è una rete, come tutte le società complesse. Uno dei sintomi della fine del Novecento italiano è stata la scoperta, negli anni drammatici del terrorismo, che lo Stato non aveva un cuore ma diversi centri di comando, non di rado in competizione tra loro. 

Perché quella che nascerà dalla fusione tra Torino e Detroit non sarà una società con un’unico cuore ma con un baricentro sì. Oggi i numeri dicono che il baricentro è nelle due Americhe, principalmente in quella del Nord, perché è lì che si fanno gli utili mentre in Europa e in Italia si continuano ad accumulare perdite. A differenza del cuore, che è fisso, al centro degli organismi, e non si sposta dalla sua sede, il baricentro è mobile per definizione. È nel luogo dove si trova la risultante tra le diverse forze contrapposte che contribuiscono a determinarlo. Ed è in questa mobilità che sta la speranza delle decine di migliaia di dipendenti del gruppo Fiat in Italia: nella possibilità di spostare anche di poco quel baricentro verso questa sponda dell’oceano, scommettendo su una ripresa delle produzioni in Europa. Sarebbe folle farsi illusioni ma sarebbe autolesionista dare la partita per persa.

 

 (*) giornalista di Repubblica e scrittore

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