I dati del 2024 sulla produzione mondiale di auto (senza veicoli leggeri Lcv) dovrebbero confermare un trend pre-Covid con poco meno di 70 milioni, nel 2023 erano 67 milioni, per cui la Cina con circa 25 milioni di vetture prodotte è in testa alla classifica dei produttori e occupa circa un quarto del mercato mondiale 2024. Non dimentichiamo l’anomalia Usa per cui le auto prodotte sono pochissime (i dati 2023 dicono 1,8 milioni ma negli States i pick-up sono considerati auto e ne producono oltre 8 milioni). I dati di produzione europea 2023 non si riavvicinano alla produzione prima della pandemia (quasi 20 milioni nel 2018, poco oltre 15 milioni nel 2023), mentre la produzione cinese che ha avuto una flessione solo nel 2020 è di nuovo in crescita.
Le immatricolazioni di auto europee seguono lo stesso trend della produzione scendendo dai 20 milioni nel 2018 ai 15 milioni del 2023. In questo c’è l’anomalia Italia in cui la produzione è 1/3 delle immatricolazioni. Invece il trend asiatico è in continua crescita e si attesta sui 42 milioni nel 2023 (erano intorno ai 40 milioni sino al 2018 poi scesi a 32 nel 2020). Il primo dato è che la produzione di auto si sta spostando progressivamente e costantemente dall’Europa verso l’Asia e la Cina in particolare.
Il secondo dato è la progressiva diminuzione della saturazione degli impianti dei costruttori europei, in specifico degli impianti europei. Acea sostiene che nel 2022 ci fossero 104 impianti produttivi nell’Europa allargata, Turchia compresa. C’è un problema di sovra capacità produttiva o meglio di impianti che non raggiungono saturazioni accettabili nel rapporto costi benefici perché 1/3 degli impianti è sottoutilizzato. Né la politica né il sindacato in Europa può nascondersi questa evidenza. Bisogna decidere come affrontarlo.
Nelle settimane scorse e tornata alla ribalta l’ipotesi di fusione tra Stellantis e Renault-Nissan- Mitsubishi. Nulla di più deleterio sul piano di impianti in surplus. Se la fusione Fiat e Chrysler si è basata su uno scambio tecnologico e stabilimenti non sovrapponibili come mission; se la fusione FCA e PSA è avvenuta su uno scambio tra mercati da conquistare e rete commerciali la fusione con Renault porterebbe necessariamente a sovrapposizioni e aumento delle insaturazioni negli stabilimenti europei. Stellantis ne ha 20 e Renault con Nissan 9 tutti con sovra capacità produttiva. Le conseguenze sarebbero ovvie.
Nissan taglia 9mila posti di lavoro e riduce la capacità produttiva del 20%. Nel 2023 Volkswagen, Bmw, Mercedes, in Germania, hanno operato a poco più di due terzi della capacità produttiva, le fabbriche avrebbero potuto produrre fino a 6,2 milioni di auto all’anno, invece superano di poco i 4,1 milioni. Lo stabilimento Opel di Eisenach non ha raggiunto nemmeno il 30% della sua capacità, lo stabilimento principale di Opel a Russelsheim, invece, ha raggiunto il 60%. Anche lo stabilimento Ford di Colonia ha utilizzato solo poco più di un terzo della sua capacità. Altri grandi stabilimenti, tra cui quelli di Volkswagen e Mercedes-Benz a Wolfsburg e Sindelfingen, hanno prodotto solo il 50% circa della loro capacità. Lo stabilimento di Tesla a Grunheide, vicino a Berlino, inaugurato nel 2022, ha raggiunto solo il 51%.
Gli stabilimenti di Stellantis non stanno meglio con una produzione intorno al 60% delle loro capacità produttive, vanno un po’ meglio gli stabilimenti Psa rispetto a quelli Fca in Europa, negli Usa siamo oltre il 70% di utilizzo impianti. Chi sostiene la necessità della fusione dei due gruppi deve sapere che la gestione sociale sin qui fatta della riduzione produttiva non sarà più fattibile con gli ammortizzatori sociali e si dovrà procedere a chiudere qualche stabilimento. D’altra parte Stellantis sta ancora nei primi sei costruttori mondiali e per dirla con Marchionne siamo ancora dentro quelli “che sopravvivranno”. Piuttosto si pensi a joint venture come con Leapmotor.
Terzo dato: c’è una crisi dei modelli. La Grande Panda è tutto fuorché una Panda ma piuttosto una via di mezzo tra una Peugeot con pezzi di Jeep e quant’altro. Il brand Fiat sta perdendo la sua iconicità, dopo Panda e 500 gli altri si stanno peugeozzando!
La nuova R5 di Renault, come la 500 e la 600 sono i vecchi modelli modernizzati mantenendo lo stile vintage; perché sulla Grande Panda e sulla Ypsilon, due modelli che hanno sempre venduto tantissimo, si distrugge la loro linea? La Ypsilon non può assomigliare nel frontale alla Opel Mokka. Capisco che sia un problema di costi e che gli stampi costino ma non si aggredisce il mercato progettando modelli che sono assemblaggi di varie parti di auto con qualche novità. Va bene la standardizzazione ma i brand italiani di Stellantis hanno bisogno della loro storia e peculiarità, rigenerandosi, per stare sul mercato. La progettazione è uno dei punti di forza degli stabilimenti italiani e in particolare di Mirafiori, se Stellantis vuole progettare auto stellari deve assecondare le curvilinee della tradizione dei suoi modelli vincenti.
Quali risposte possiamo dare? Partendo dai tre dati in modo inverso all’esposizione: progettare modelli appetibili. Il mercato c’è, con quale motorizzazione potrebbe essere un dettaglio perché se non si progettano modelli che il mercato gradisce non si vende, elettrico o termico che sia. Quindi progettare auto gradite al mercato; se si vende si saturano gli stabilimenti e si riconquista il mercato. Poi resta il problema del prezzo, auto troppo care. Prima di distribuire dividendi bisogna riconquistare il mercato: priorità all’ingegnere progettista prima dell’azionista.
Il problema di Stellantis è dentro Stellantis.
