Le immatricolazioni in Italia di autovetture nei primi quattro mesi del 2025 sono allineate ai primi quattro mesi del 2024. Un segnale non incoraggiante dove anche le case automobilistiche non presentano grosse variazioni percentuali ma alcune in termini assoluti.
Tra i primi dieci marchi abbiamo solo Peugeot con una crescita significativa con circa 4mila vetture vendute in più rispetto al 2024. Significativa crescita di MG, cinese, che al 12 posto passa da 13mila a 20mila immatricolazioni nel quadrimestre. Ma il dato significativo e preoccupante è il tonfo di Lancia che con la Nuova Y passa 16mila a 4mila immatricolazioni, da circa 15 a 26mo posto.
Anche in Europa, sebbene venduta solo in alcuni Paesi, i risultati sono scarsi. Il problema vero è che se il 2024 è stato l’anno nero del mercato automobilistico nostrano, che è sceso dello 0,5% sul 2023 i primi quattro mesi del ‘25 sono allora scoraggianti. La quota di BEV vendute in Italia nel 2024 non è salita di molto e si attesta al 5,5% segno di grande incertezza e perplessità del mercato.
Se confrontiamo il 2024 al 2023, a livello mondiale abbiamo una crescita vertiginosa in Russia del 57% rispetto al 2023 dei soli veicoli leggeri da circa 900mila a 1,4 milioni; del Messico del 9,9% del Canada del 6,7%. Il Brasile cresce del 13,2% con Stellantis, con Fiat che brilla e dove il 78% del venduto è flex fuel. Tutti questi Paesi citati valgono un quarto del mercato cinese che cresce del 5% circa passando da 23 mln a 24 mln 23/24. Gli Stati Uniti sono stabili su quasi 16 mln di vetture come EU+Efta+UK a circa 10 mln. Insomma, un mercato mondiale che in valori assoluti è stabile tra 2023 e 2024 con variazioni numeriche significative solo in Russia e Cina.
Per contro nel primo trimestre del 2025 in Russia c’è un crollo del 25% delle immatricolazioni mentre Canada e Messico continuano una crescita dell’1,5% e del 3,3% e anche USA è in ripresa del 4,8%, come il Brasile segna +8,1%, crolla la Cina 8%. L’area UE+Efta+UK rimane stabile con +0,4% che non è un buon segnale. Come l’Italia.
In Europa Stellantis nel primo trimestre scende del 12% con la sola Alfa Romeo che cresce del 35% da oltre 12mila a 17mila vetture, crollano DS e Lancia e la sola Fiat subisce un 23%. Crollano anche la Tesla e Suzuki mentre la cinese SAIC ottiene un +35%, per VW +5,7% e il marchio Cupra segna un +48%, anche Mercedes registra un + 5%. Renault, con i nuovi modelli R5 e R4 restyling moderni ispirati ai due vecchi modelli cresce del 10%. Questa è la dimostrazione che saper progettare modelli erestyling in continuità con il passato paga. D’altra parte, la nuova Peugeot 208 è in linea con i vecchi modelli e continua a essere la seconda più venduta in Italia e in Europa nel segmento B, nel primo trimestre ‘25, dopo la Dacia Sandero. Non sottovaluterei nemmeno la piccola Leapmotor T03 che balza al quinto posto nel segmento A in Italia.
Questo è il primo tassello su cui ragionare per il futuro di Stellantis: la crisi dei nuovi modelli, è solo sui marchi italiani Fiat Panda e Lancia Y. Perché si tralascia il modello “vecchio” ma che vendeva, con un suo fascino, con una sua quota di mercato ancora significativa per salire di segmento con una vettura che è un assemblaggio ibrido? La nuova Lancia Y non è una Lancia come la Grande Panda non è una Panda.
Siamo alla crisi della progettazione Stellantis gestita da mani francesi su cui mentre tutti guardano alla Porta 2 di Mirafiori dovremmo ben preoccuparci della Porta 5 e quelle vicine dove si progetta e al Centro Stile Fiat. Non basta il Green Campus se esso diventa un giardino fiorito ma ci interessa che Torino progetti auto apprezzate dal mercato. Dimenticarsi della sinuosità delle curve Lancia, anche per i modelli futuri e copiare o assemblare pezzi di Opel e altri marchi abbinati a spigolature di stampi da recupero, per risparmiare, non è progettare.
Il secondo tassello è il secondo modello a Mirafiori, l’unità sindacale dei metalmeccanici torinesi si è lasciata sfuggire la Maserati mai amata da una componente sindacale e nemmeno ora che la dirigenza aziendale ne annuncia il trasloco, in realtà solo del montaggio perché lastratura e verniciatura rimangono qui, si è vista una reazione sindacale incisiva. Ricordo solo che furono due sindacalisti: Tom Dealessandri (ex Cisl) e Sergio Chiamparino (ex Cgil) rispettivamente vicesindaco e sindaco di Torino a convincere Marchionne a realizzare Maserati nello stabilimento Bertone di Grugliasco. Non basta dire “due modelli per Mirafiori”, devono essere di segmenti diversi anche per compensare cali di mercato di uno o dell’altro. Ora però il problema è ridare un’identità a Maserati ripartendo dalla qualità e dalla sua unicità come linea (non può assomigliare a un’Alfa o DS), migliorare la qualità del prodotto e delle finiture e pregi interni.
Lasciare la progettazione in mano francese significa che il management italiano è la sua filosofia e storia progettuale nota a livello internazionale, a Torino da Pininfarina a Giugiaro è storia di design, si è arresa “all’occupazione” francese. È ora di battere un colpo perché le aziende possono imboccare strade giuste o sbagliate in base alla dirigenza che prevale. È per questo che i sempre maggiori indizi della possibilità che il nuovo Ceo Stellantis sia Antonio Filosa, uomo Fiat, prima che Stellantis, che ha lavorato bene in Sudamerica e rilanciato la Jeep negli USA, è sicuramente la persona migliore per ricreare un clima, soprattutto in Italia, di fiducia e di ripartenza calibrando bene il rapporto tra nuovi modelli, storia aziendale, esigenze del mercato e rilancio dell’iconicità e unicità dei brand e dei singoli modelli.
