Leggere i dati Invitalia degli effetti degli incentivi sulle autovetture e veicoli commerciali derivanti dalla legge di Bilancio 2021 è un esercizio interessante, soprattutto al fine di valutarne gli impatti economici sulla filiera produttiva automotive italiana.
L’analisi ha evidenziato eccellenti risultati ottenuti in termini di fatturato generato dalla filiera automotive italiana. Per quanto riguarda, in particolare, l’acquisto di nuove autovetture nella fascia con emissioni 61-135 g/km di CO2, è a 250 milioni di euro di incentivi esauriti in soli tre mesi, più di un quinto (21%) delle 166.282 auto oggetto del provvedimento è stato prodotto negli stabilimenti italiani: quindi di Fca, con i diversi marchi, o DR a cui possiamo aggiungere Ferrari e qualche Lamborghini.
Una percentuale non trascurabile che rappresenta solo una parte delle ricadute industriali e occupazionali della misura in Italia. Infatti, dal momento che la componentistica prodotta in Italia presente sulle auto incentivate anch’esse prodotte nel nostro Paese vale, in media, 5.474 euro a vettura, il fatturato generato grazie agli incentivi supera i 136 milioni di euro. A questo si deve sommare il fatturato generato dai componenti prodotti in Italia installati sulle vetture incentivate prodotte all’estero, pari a 142 milioni di euro (valore medio per vettura: mille euro), per un fatturato totale per le imprese della componentistica di circa 280 milioni. A questo significativo giro d’affari si aggiunge, ovviamente, quello dei costruttori (nazionali ed esteri con sede legale in Italia), che hanno fatturato, in media, 2,7 miliardi, generando un gettito IVA di circa 883 milioni di Euro.
Quindi, per quelli che sostengono che Fca non paghi le tasse in Italia, significa che a fronte di 250 milioni di incentivi stanziati il Governo ha mosso un mercato che ha prodotto 883 milioni di Iva.
Con l’avvio delle produzioni di auto elettriche pure (BEV) e ibride plug-in (PHEV) in Italia, l’analisi Anfia ha evidenziato impatti industriali importanti anche per gli incentivi della fascia emissiva 0-60 g/km di CO2. Di tutte le 39.736 vetture che hanno beneficiato degli incentivi di questa fascia, ben il 23% è stato prodotto nel nostro Paese. In questo caso, il fatturato medio dei costruttori ammonta a 1,3 miliardi e il gettito Iva complessivo a 290 milioni. Quindi possiamo dire che nel nostro Paese costruttori di auto elettriche ce n’è solo uno, lascio a voi supporre chi. Inoltre, se consideriamo che la maggior parte dei veicoli incentivati, anche se prodotti all’estero, sono stati allestiti da Pmi italiane i vantaggi industriali sono certamente superiori.
Ricordo che nel mercato Italia la maggior parte delle auto immatricolate nel periodo gennaio/maggio ’21 con alimentazione alternativa (317.474 su un totale di 735.257) è ibrida, di cui 174.000 benzina/elettrico tendenzialmente di segmenti bassi: Panda, Lancia Ypsilon e Fiat 500 le prime tre; e nell’ibrido diesel/elettrico sono 27.258 soprattutto nei segmenti alti: Audi A4, Audi Q5 e Land Rover Evoque le prime tre.
Non dimentichiamoci mai che la filiera produttiva automotive (in senso esteso) in Italia conta 5.546 imprese con 278.000 addetti (diretti e indiretti), più del 7% degli occupati del settore manifatturiero italiano con 106,1 miliardi di fatturato, pari all’11% del fatturato della manifattura in Italia e al 6,2% del Pil italiano con 76,3 miliardi di prelievo fiscale. In Piemonte abbiamo circa 800 imprese operanti nell’automotive, con oltre 80mila addetti e 21 miliardi di valore della produzione.
Ecco perché costruire un’unità d’azione di tutte le forze politiche, sociali, Istituzionali piemontesi affinché la gigafactory delle batterie sia realizzata a Mirafiori sarebbe un obiettivo vincente per il Piemonte. Quindi “giochiamoci” bene l’elettrification day di Fca dei primi di luglio. Magari sarebbe utile che tutte le istanze sociali prima citate costruissero, a tambur battente, un’iniziativa unitaria del Piemonte, sullo stile Sì Tav, a sostegno della Gigafactory a Mirafiori.
Subito dopo, anzi forse prima, dovremo aprire il dibattito sulle materie prime, rare e costose con prezzi in lievitazione per costruire le batterie; discutere dell’intera filiera e del loro smaltimento e/o recupero per evitare di ritrovarci l’ambientalista di turno che viaggia in elettrico ma non vuole siti di smaltimento batterie vicino a casa.
L’automotive è la vera grande scommessa di transizione ecologica, poi per chi vuole “giocare” c’è il monopattino… che sta diventando un “tantino” pericoloso perché nonostante la “Chiara” indicazione di circolare sulle piste ciclabili molti viaggiano sui marciapiedi.
