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Auto, pragmatismo alla guida

Siccome sono finiti i tempi delle rivoluzioni, tutte annunciate e mai fatte (almeno in Italia), anche nel campo della transizione all’elettrico dell’automotive è necessario usare un sano riformismo pragmatico.

Intanto bisogna dirci che una delle maggiori cause di inquinamento nel mondo, Italia compresa, sono gli impianti di riscaldamento, a partire da quello domestico, e per la produzione di energia oggi fossile e domani elettrica. Perché sulle energie rinnovabili come vento e sole sto sempre aspettando l’assalto dei mille comitati contro le devastazioni ambientali appena si dovrà installare migliaia di pale eoliche e/o campi di pannelli solari. Al netto che i pannelli andrebbero installati su ogni nuova casa costruita, su ogni capannone industriale.

I tre maggiori emettitori di Co2 sono la Cina, con 9,9 miliardi di tonnellate, in gran parte dovute all’esportazione di beni di consumo e alla forte dipendenza dal carbone; gli Stati Uniti con 4,5 miliardi di tonnellate e l’India con 2,3 miliardi di tonnellate. Le cause principali dell’inquinamento atmosferico attuale sono il traffico motorizzato (Nox, Pm10), la combustione della legna (Pm10), l’agricoltura (Nh3, Pm10) e l’industria (Cov, Nox, Pm10).

Chi inquina di più diesel o benzina? La differenza tra gasolio e benzina in termini di inquinamento ambientale è il tipo di emissioni. Se si prende in considerazione la sola Co2, il diesel produce emissioni inferiori: circa il 10-15% in meno di un motore a benzina. Attualmente, i motori diesel hanno ridotto le emissioni di Nox fino al 90%, equiparandosi ai motori a benzina. Allo stesso tempo, questi tipi di motori diesel consumano meno carburante ogni 100 chilometri, riducendo l’emissione di Co2 nell’atmosfera rispetto a quelli a benzina.

Qual è il carburante che inquina meno? I dati dell’Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale rivelano che il gpl riduce nettamente le emissioni. Garantisce una riduzione del 55% di ossidi di azoto rispetto alla benzina, e addirittura del 96% rispetto al diesel.

Ora vediamo qualche costo delle materie prime per produrre batterie. Nel 2019 il cobalto veniva venduto ad un prezzo di 32.700 dollari per tonnellata, il litio a 13.000 dollari per tonnellata e il nichel a 14.000 dollari per tonnellata. Ora, a distanza di tre anni, il cobalto è schizzato a 80.000 dollari per tonnellata, il litio a 54.000 dollari e il nichel a 36.500 dollari.

Sono sempre alcuni dati, parziali, per confermare la necessità di un cammino governato dalla politica planetaria e non solo europea per andare verso una transizione energetica che riduca l’inquinamento e ridia fiato al nostro Pianeta.

Abbiamo già scritto del rischio, certo, di dipendenza dalla Cina per le materie prime e allora leggere le dichiarazioni del presidente di Federmeccanica, Federico Visentini, fa riflettere sul grado di miopia egoista basata sul profitto anziché una visione futuribile per il Paese, l’industria, i lavoratori. Sentiamo: “È necessario diventare attrattivi per i grandi gruppi stranieri, sarebbe un risultato convincere per esempio i cinesi a investire nel nostro Paese… Wuling Motors, chi conosce questo marchio? Eppure, si tratta di un grande produttore cinese di auto elettriche a basso costo. Sarebbe una via per garantire crescita e posti…”.

Ovvero il presidente di Federmeccanica ci sta dicendo che bisogna vendere le aziende italiane ai cinesi, ma siccome loro, i cinesi, non vengono qui a “omaggiarci” ma a fare affari e per Visentini la soluzione è metterci nelle loro mani! Non vorrei che il “personaggio” facesse parte della schiera di coloro i quali gridavano allo scandalo dicendo che, come continua a fare qualche sindacalista rivoluzionario pentito, che la Fiat è stata venduta ai francesi, salvo ora ricordarsi che ci sono gli stabilimenti in Italia.

Sindacalisti rivoluzionari pentiti che oggi considerano l’e-car come unica soluzione. Faccio qualche domanda: quanto costa il processo estrattivo delle materie prime per produrre una batteria? Quanto ne serve per batteria considerando miliardi di batterie avendo solo in Italia quaranta milioni di auto, moltissime vecchie, circolanti? Le auto sono vetuste in Italia perché un’auto nuova costa e non tutti se la possono permettere, avendo anche una popolazione molto anziana. Quanto è diffuso lo sfruttamento della manodopera nei Paesi in cui si estraggono le materie prime? Quanto inquinamento comporta? Quanto consumo di acqua per estrarre i minerali?

Su tutte queste domande ci torneremo ma non è sufficiente oggi buttare la palla nell’altro campo cominciando ad accusare l’Europa perché nel 2024 il rischio di una vittoria della destra in Europa blocchi il processo di transizione. Siamo di nuovo di fronte a una sinistra che rinviando la palla, dà la colpa agli altri, alla destra e agli elettori, che ovviamente quando la sinistra perde non capiscono.

Invece, si tratterebbe di riflettere sul fatto che la transizione elettrica all’auto, guidata chiaramente dalla Germania, alla cosiddetta “gente normale” non sia accettabile perché rappresenterebbe uno stravolgimento di vita, abitudini e soprattutto costi che oggi,stante la crisi e la mancanza di prospettiva, la “gente normale”, che vota anche a sinistra ma che la sinistra non sa più rappresentare, non è pronta a accettare e quindi si orienterà verso chi gli darà più sicurezza e margine per riflettere.

Già, ma la colpa è sempre degli altri, dirà la sinistra sconfitta. Allora si ritorna al punto, bisogna che in Europa le scelte sulla transizione energetica siano condivise e non imposte da uno o più Paese a scapito degli altri, bisogna che un’industria, quella   tedesca, non prevalga sulle altre, bisogna gradualmente valorizzare tutti i sistemi di alimentazione, integrandoli e lentamente camminando insieme alle imprese, mantenendo e trasformando l’occupazione si creino le condizioni per alimentazioni meno inquinanti.

Anche perché senza nucleare una mobilità elettrica non si mantiene, costa troppo, inquina di più nel suo completo processo produttivo dall’estrazione della materia prima al riciclo della batteria.

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