Stellantis mette la freccia e esce in corsia di sorpasso, con l’investor day del 21 maggio e lascia sul ciglio stradale il ministro del Mimit Urso a cui non resta, arrancando, inseguire con l’approvazione del ridimensionato DPCM sulla filiera dell’automotive.
Il Piano Elkann-Filosa ha due direttrici strategiche, nella continuità ideale con Sergio Marchionne: la “politica interna” e la “politica estera”.
Nella politica interna all’azienda sappiamo che Antonio Filosa è “uomo d’officina” e il Piano Industriale firmato con Elkann i cui obiettivi prioritari sono 60 modelli nuovi entro il 2030 e 60 mld di investimenti si possono realizzare solo a due condizioni: 1) grande evoluzione tecnologica con relativa standardizzazione di processo e prodotto con la piattaforma STLA che compare, in evidenza, nel titolo del Piano FASTLANE 2030 e la riduzione a sostanzialmente tre piattaforme. Un investimento di 24 mld che attraverso la modularità permetterà un riutilizzo dei componenti fino al 70% e un’efficienza dei costi del 20% con l’obiettivo di produrre auto diverse facendole nascere dalla stessa struttura. 2) Una nuova organizzazione del lavoro con il ritorno nel processo produttivo del WCM, attraverso la riadesione di Stellantis alla World Class Manufacturing Association.
Quindi si può dire che FaSTLAne rappresenta il riportare il focus aziendale sulle linee produttive laddove ci sono gli operai e operaie. Facciamo auto e dobbiamo saperle fare bene. Dal punto di vista sindacale, migliorare il processo produttivo significa migliorare le condizioni di lavoro, riducendo la fatica e anche aumentando la produttività. Tutto ciò aiuta a la contrattare aziendale.
In “politica estera” senza inventarsi nulla, il ceo rafforza la joint venture tra Dongfeng e Peugeot, nata nel 1992, per inserirsi nel mercato cinese, oggi dominato dai marchi locali. Tradotto: senza “uno di loro” in Cina non ci metti piede. Ricordo che il 75% del mercato cinese – 26 milioni di veicoli complessivi – è costituito da brand cinesi. Stellantis ci mette i modelli, Jeep e Peugeot, mentre Dongfeng fornisce le motorizzazioni elettriche e la rete di vendita. Oltre che per il mercato cinese produrranno anche per l’export. Nello stabilimento di Rennes (Francia) sarà prodotto anche un modello Dongfeng.
C’è poi il MOU -memorandum d’intesa, non vincolante – con Jaguar Land Rover per rivalutare opportunità di collaborazione nello sviluppo di prodotto e tecnologie negli Stati Uniti. Inoltre con Tata Motor, con cui c’è una storica collaborazione risalente a Fiat, si è siglata una serie di accordi strategici per condividere tecnologie, ingegneria e produzione, puntando ad accelerare lo sviluppo di nuovi veicoli e ad espandersi nei mercati emergenti. Non dimentichiamo che l’India è il quarto mercato mondiale con 4,5 mln di auto vendute nel 2025.
L’altra scelta strategica è l’ampliamento della joint venture con Leapmotor, dove Stellantis metterà a disposizione due stabilimenti europei: Madrid e Saragozza. Leapmotor con il modello T03, la piccola BEV – piccola anche nel prezzo – sta facendo ottimi risultati in termini di vendite nel 2026, balzando ai primi posti nazionali e europei. Inoltre si produrrà un C-SUV la B10 motorizzata sia BEV sia con il REEV – l’ibrido “al contrario” – cioè un motore elettrico supportato da un piccolo motore endotermico. Una soluzione tecnologica finora poco utilizzata, ma molto importante per la futura transizione europea.
Qui si introduce un’altra importante scelta e cambiamento strategico di Stellantis: la gamma di motorizzazioni non abbandona il BEV ma si riposiziona decisamente con i suoi nuovi modelli sull’Ibrido. D’altra parte, per l’Europa (Eu+Efta+UK), i numeri sono chiari: su 3.38 mln di immatricolazioni nel primo trimestre 2026 circa 600mila sono BEV e 1.5 mln sono Ibride.
Lasciare libertà di scelta nel campo della motorizzazione al cliente attraverso una tappa possibile di avvicinamento all’elettrico attraverso l’ibrido è una scelta non solo sensata ma rispettosa del mercato. Sui 60 nuovi modelli sino al 2030 ci saranno motorizzazioni multiple. 29 saranno elettrici al 100% – BEV -, 24 saranno con propulsori ibridi HEV nei segmenti B, C e D, 15 PHEV o REEV e 39 modelli a combustione o micro-ibridi ICE/MHEV. Quindi su 107 combinazioni di motorizzazioni possibili dei 60 nuovi modelli, solo 29 saranno completamenti elettrici – meno del 30% – mentre tutti gli altri prevedono un più o meno grande motore termico. Da sottolineare la vera novità del lancio su più ampia scala della motorizzazione REEV, ovvero un ibrido quasi totalmente elettrico, senza spina, che viene ricaricato da un piccolo motore termico.
Ho fatto precedere la questione motorizzazioni ai brand perché sia in Europa che negli USA la questione motore e emissioni CO2 è fondamentale forse più dei brand stessi, ora però vediamo la riorganizzazione strategica dei brand.
Quattro sono i brand globali: Jeep, Ram, Peugeot e Fiat. Insieme alla divisione veicoli commerciali Pro One assorbiranno il 70% degli investimenti destinati ai prodotti e d’altra parte se guardiamo ai volumi di vendite per mercato abbiamo: Fiat in Sud America, soprattutto in Brasile; Jeep e Ram in Nord America; Peugeot in Europa, dove rappresenta oltre il 50% delle immatricolazioni del gruppo, seguita da Citroën e Fiat. Lancia andrà sotto l’ombrello Fiat e i marchi regionali saranno: Alfa Romeo, Citroën, Opel, Chrysler e Dodge; l’obiettivo è razionalizzare e evitare duplicazioni.
Escono ridimensionate sia DS, sotto il marchio Citroen Lancia ma d’altronde il mercato non sta reagendo bene ai modelli proposti, si pensi alla nuova Lancia Y che ha fatto crollare le vendite europee. Infatti, con anche il marchio Chrysler ha venduto appena 4mila auto e DS appena 6mila con un calo del 15% rispetto al primo trimestre 2025. Il marchio DS va però posto sotto osservazione perché a Melfi si producono due modelli, il DS7 e 8.
Inoltre è evidente che i marchi storici italiani siano in crisi, da Alfa Romeo a Maserati fino a Lancia, anche per colpa della precedente gestione di Stellantis. Il fallimento di Maserati ha colpito Mirafiori e l’Alfa Romeo ha affossato Cassino. Eppure si tratta di brand iconici, con margini elevati, che vanno ben oltre il mercato italiano. Non servono necessariamente grandi volumi produttivi, ma grande qualità, che è mancata, e modelli originali, non doppioni come quelli visti tra Maserati e Alfa Romeo o tra Maserati e DS. Maserati andrà a “verifica” entro dicembre 2026 a Modena e allargherà la gamma con due nuovi modelli del segmento E. Un tentativo di blindar il brand più prestigioso del gruppo in una nicchia esclusiva e ad alta marginalità. “Ogni marchio di Stellantis svolgerà un ruolo chiaro nel rispetto dei nostri impegni FaSTLAne 2030”, ha spiegato Filosa. Ovvero basta sovrapposizioni, basta doppioni, basta marchi lasciati galleggiare senza identità.
La conferma di tutti i brand e i 60 nuovi modelli conferma che non verranno chiusi stabilimenti e infatti subito la finanza ha reagito male perché licenziare per ridurre i costi è il modo semplice e iniquo per guadagnare ma Stellantis invece reagisce con un Piano serio e credibile e infatti già dal giorno dopo le azioni risalgono e rimangono tendenzialmente stabili. E non è poco visto anche le scelte finanziarie, 22 mld di ripianificazione, che ha dovuto fare la coppia Filosa-Elkann per cambiare direzione e presentare questo Piano industriale che cancella la stagione di Tavares.
Gli investimenti e i brand globali confermano la centralità del mercato USA. Gli Stati Uniti rappresentano il secondo mercato, dopo il cinese, con oltre 16 milioni di immatricolazioni, dove Stellantis detiene circa l’8%, quasi 1,3 milioni di unità. In Brasile, sesto mercato mondiale con 2,5 milioni di immatricolazioni, Stellantis ne registra 846mila, pari al 30%. Quali conclusioni trarre? Stellantis si è ripresa negli Stati Uniti, continua a dominare in Sud America, si espande nell’area del Sud Mediterraneo con i veicoli commerciali, si difende in Europa con finalmente dei segni più nelle immatricolazioni.
Allora l’affermazione di Elkann ripetuta nel tempo che anche gli investimenti in USA faranno bene all’Italia è data da un’azienda globale, mondiale – politici e sindacalisti italiani faticano a uscire dal provincialismo – che può compensare le difficoltà produttive e di mercato di un Paese con le buone performance di altri. Insomma, la teoria dell’arancia di Marchionne: azienda e mercato sono fatti di spicchi diversi, ma insieme formano l’arancia, salvaguardandosi a vicenda. Per i vari marchi sono annunciati nuovi modelli ma, ovviamente, nel nostro Bel Paese si sono levate le voci, a partire da Torino, che non ci sono modelli assegnati agli stabilimenti. Infatti il FaSTLAne 2030 non prevedeva e tutti lo sapevano, questa seconda fase. Ma è più facile strumentalizzare che proporre. L’unica citazione, per l’Italia è l’avvio, nel 2028, della produzione di una E-car economica e di piccola cilindrata a Pomigliano.
Ma la prima domanda da porre non è a Stellantis ma al governo italiano: cosa mette sul tavolo affinché l’azienda investa in Italia? Cosa si può fare affinché gli investimenti in stabilimenti produttivi nei Paesi africani diventino un’opportunità per i fornitori italiani di Stellantis? E anche per le relazioni tra Paesi mediterranei con un ruolo primario dell’Italia. Perché non c’è un atto dovuto. Forse troppi attori sociali rivendicano un diritto che non gli spetta e che invece va conquistato.
La stessa domanda vale anche per il Sindacato.
Da questo punto di vista constato con piacere che la FIM-Cisl nazionale “considera strategico il rilancio della capacità italiana nel campo dei motori, storicamente riconosciuta come uno dei punti di eccellenza dell’ex FCA e della Fiat nel mondo”. Una proposta che sostengo da tempo, in quanto strettamente legata alle scelte che l’Europa dovrà compiere in materia di emissioni di CO2. Su questo l’Italia dovrebbe esprimere una posizione chiara, al di là delle alleanze e dei posizionamenti politici, con una visione industriale, tecnologica e ambientale capace di salvaguardare filiera produttiva e occupazione.
Per tornare al governo il precedente piano automotive viene ridimensionato a 1,3 mld da 1,6 mld. Ciò conferma che, dal punto di vista politico, l’Italia è fuori gioco perché non ha una strategia industriale. Le divisioni nella maggioranza e l’impalpabilità del ministro dell’Industria, incapace di indicare una direzione precisa anche per evidente incompetenza in materia, fanno sì che il Paese sia privo di una visione. La stessa scelta di fare approvare in Consiglio dei Ministri il DPCM sull’automotive due giorni dopo la presentazione del Piani Stellantis è un segnale di debolezza politica e alla fine di subordinazione e dipendenza da Stellantis e questo al netto delle roboanti di dichiarazioni dell’inquilino del Mimit.
Oltre a rincorrere immaginari produttori cinesi come Byd, per i quali – finché lo Special Advisor in Europa sarà Alfredo Altavilla, ex braccio destro di Marchionne ed escluso dalla sua eredità manageriale – dubito che vedremo un insediamento in Italia. Non a caso Byd andrà a produrre in Spagna e Ungheria. Altavilla gigioneggia con Urso e i politici – compreso qualche sindacalista – che lo ascoltano e rilanciano le sue esternazioni anti-Stellantis, ma non hanno capacità di analisi. D’altra parte dopo avere tuonato, maggioranza e opposizione, per audire Elkann in commissione attività produttive nel marzo 2025, l’attività “improduttiva” maggiore è stata farsi i selfie con lo stesso Elkann.
Quindi cosa hanno il governo e le parti sociali da offrire a Stellantis per saturare gli impianti nazionali, con Cassino e Mirafiori in evidente sofferenza? Siamo il Paese che spesso insulta o ridicolizza l’azionista italiano e poi, puntualmente, chiede rilanci e nuovi investimenti.
Il governo non ha saputo costruire né una condizione politica per attrarre un secondo produttore, né dare a Stellantis l’opportunità di saturare gli impianti con altri modelli. Il sindacato, dal canto suo, non sa offrire una vera proposta sociale e industriale, limitandosi a lunghi appelli e richieste generiche. Fatta eccezione per la proposta della Fim di ampliare la gamma motoristica. Cosa serve allora? Innanzitutto chiarezza da parte della politica, maggioranza e opposizione. Si vuole un secondo produttore? Bisogna dirlo chiaramente. Ma non si può pensare di volere un secondo produttore che realizzi auto negli stabilimenti Stellantis, ipotesi sulla quale la stessa azienda non si è mai pronunciata né si è detta disponibile a cedere impianti e il Piano FaSTLAne conferma tutti gli stabiliemnti e nessuno ha valorizzato questo aspetto.
Il governo dispone di un sito produttivo e di condizioni socioeconomiche adatte a ospitare un costruttore automobilistico? Mi pare di no. Eppure un secondo produttore o assemblatore – perché chiunque arrivasse sarebbe comunque un assemblatore – esiste già e si chiama DR, che peraltro si prepara a rilanciare due marchi storici italiani: Itala e Osca.
Se Melfi, Pomigliano e in parte Mirafiori hanno bisogno di grandi volumi, Cassino e una parte di Mirafiori hanno bisogno di eccellenza, considerando anche che Torino deve continuare a rappresentare uno dei cuori pulsanti dell’ingegneria, della ricerca, dello sviluppo e della progettazione automobilistica.
Sappiamo fare bene le auto dei segmenti A e B, ma abbiamo sempre progettato e costruito anche vetture iconiche. Mi pare che nelle strategie industriali del ceo Filosa è esplicitata la volontà di non cedere alcun brand. Andranno quindi sviluppati e, siccome sono quasi tutti marchi italiani, tocca alle parti sociali e al governo costruire un patto tra produttori.
Tutto ciò deve inserirsi in una strategia comune anche rispetto al Green Deal europeo e alle future alimentazioni. Perché abbinare auto di lusso e sportive come Alfa Romeo e Maserati esclusivamente al motore elettrico rischia di essere un suicidio industriale. Anche nelle scelte europee servono equilibrio e prospettiva. Ecco perché diventa fondamentale candidare Torino o comunque l’Italia allo sviluppo dei motori Stellantis a combustione flex fuel.
Adesso, passato il 21 maggio e preparandosi a incontri in cui si discuterà di modelli assegnati ai vari stabilimenti, della loro tempistica tocca alle parti sociali e alla politica italiana fare la propria parte nel rilancio di Stellantis in Italia. Perché forse non è ancora chiaro a tutti: non è Stellantis che deve dare un segnale, ma la politica italiana. Se questo non verrà compreso, saremo di nuovo punto e a capo. Governo, partiti e sindacato a giocare di rimessa, a criticare e Stellantis a dare le carte. Forse è più comodo così?
